Да с груды метала уже ни какие выводы не сделать, а крайних найти надо. Вон Аксель выложил посмотри magspace.ru/blog/blog/247947.html
Вот тебе и техника, датчики, автоматика.Техническую проблему бывает не возможно доказать. А у нас выводы на мертвых лихо умеют списывать. Типа мертвые сраму неймут.
Потому что, видимо, это не критично. И не забывай, что экипажей на борт 3-4, все летали, эти убились.
видимо, это не критично Как видишь в Перми оказалось критично.
И не забывай, что экипажей на борт 3-4, все летали, эти убились
Это вообще ни чем. Ты так про любой экипаж сказать можешь.
Ты обрати внимание в свете Казанской катастрофы на заходы на Второй заход. Все эксперты говорят что это не аварийная ситуация, а на деле пилоты просто очкуют выполнять второй заход в ручном режиме.
Это «вода» блять от МАК? — Недостатки в технической эксплуатации самолета привели к выполнению в течение длительного времени полетов при наличии „вилки“1 в положении РУД больше максимально допустимой руководством по технической эксплуатации самолета и невыполнению техническим персоналом предписываемых руководством по технической эксплуатации действий по устранению этого дефекта. Наличие „вилки“ в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку.
А вот все тоже самое только с выводом от МАК о виновности экипажа.
Техническая Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят официальные представители Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации и Росгидромета, завершила работы по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 VP-BKO а/к «Аэрофлот-Норд», происшедшей 14 сентября 2008 года в районе аэропорта Перми. Расследование проводилось в полном соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ), утвержденными Постановлением Правительства РФ № 609 от 18 июня 1998 года. На основании Приложения 13 к Конвенции о Международной гражданской авиации в расследовании принимали участие официальные представители США (государство-разработчик и изготовитель самолета), Франции (государство-разработчик и изготовитель двигателей) и Великобритании, которая представляла интересы государства-регистрации ВС – Бермуд.
В процессе расследования проведен полный комплекс работ по оценке летной и технической документации по эксплуатации самолета и подготовке экипажа, исследованию всех сохранившихся элементов самолета и двигателей, расшифровке и анализу данных бортовых и наземных средств объективного контроля. Проведено математическое моделирование полета самолета и работы двигателей, с участием летчиков-испытателей и действующих линейных пилотов проведена независимая летная оценка.
Окончательный отчет по результатам расследования с выводами, заключением и рекомендациями по безопасности полетов подписан всеми членами Комиссии без замечаний и особых мнений. Заключение о причинах авиационного происшествия согласовано в рабочем порядке с официальными представителями Великобритании, США и Франции.
По заключению Комиссии:
«Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан 2).
Указанная причина была определена на основании анализа записей бортовых и наземных средств объективного контроля, изучения сохранившихся элементов самолета и двигателей, результатов моделирования аварийного полета, результатов независимой экспертизы, выполненной летчиками испытателями Гос НИИ ГА, ЛИИ им. М.М. Громова и линейными пилотами, а также всего комплекса работ, проведенного с участием специалистов России, США, Великобритании, Франции и Бермуд в ходе расследования.
Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведенных Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации самолетов Boeing 737 в авиакомпании.
Недостатки в технической эксплуатации самолета привели к выполнению в течение длительного времени полетов при наличии „вилки“1 в положении РУД больше максимально допустимой руководством по технической эксплуатации самолета и невыполнению техническим персоналом предписываемых руководством по технической эксплуатации действий по устранению этого дефекта. Наличие „вилки“ в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку.
По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа „Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы“, установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам».
В соответствии с международными стандартами Окончательный отчет после перевода будет направлен официальным представителям Великобритании, США и Франции. После получения и рассмотрения комментариев от государств, участвовавших в расследовании, в соответствии с требованиями ИКАО и российским законодательством Окончательный отчет будет опубликован в установленном порядке.
Окончательный отчет представлен Правительственной комиссии. Все материалы для принятия необходимых мер направлены авиационным властям России.
1Под термином «вилка» понимается различная регулировка правого и левого двигателей, когда при одинаковом положении рычагов управления двигателями реализуется разная тяга и наоборот, при одинаковой тяге положение рычагов управления двигателями различно.
cruiserom Тут не все так просто как кажется в ролике.
Ошибка диспетчера
Первой предпосылкой к приближающейся катастрофе стали действия диспетчера пермского аэропорта, который не разрешил экипажу российского лайнера сесть с первой попытки, несмотря на сложные погодные условия. Диспетчер не только отправил самолет на повторную посадку, но и изменил посадочный курс. Это означало, что экипажу необходимо будет полностью изменить в памяти бортового компьютера географические координаты четырех новых контрольно-посадочных точек, а это 24 восьмизначные цифры. Из-за нехватки времени экипаж не стал этого делать и вынужден был сажать самолет с помощью ручного управления.
Диспетчер имеет право изменять условия посадки только в экстренной ситуации. Но, как выяснили эксперты, тогда пермский диспетчер не дал сесть российскому лайнеру с первого раза только потому, что немецкий пилот вылетающего Airbus компании Lufthansa попросил взлететь первым, чтобы сделать это против ветра. Диспетчер нарушил неписанное правило, согласно которому пилот, находящийся в воздухе, имеет приоритетное право перед своими коллегами, ожидающими взлета на земле. Если бы диспетчер пропустил российский самолет первым, это стоило бы немецкому лайнеру семи минут ожидания. Российскому лайнеру повторная посадка стоила жизни всех находящихся на борту пассажиров.
Вторая причина
Вынужденный сажать лайнер «вручную», экипаж столкнулся с технической неисправностью работы двигателей. Как выяснили эксперты, правый двигатель развивал большую мощность и толкал машину сильнее, чем левый, то есть изначально на турбинах Boeing был разнотяг, о чем экипаж не мог знать. Во время полета автомат компенсировал этот дефект. Но при ручном управлении это привело к тому, что когда управляющей посадкой второй пилот Рустем Аллабердин попытался увеличить тягу РУДы (так называемые рычаги управления двигателями), лайнер резко повело влево. Впрочем, опытный пилот вполне мог справиться с такой ситуацией, перемещая РУДы по отдельности, что и намерен был сделать экипаж.
Однако из расшифровок разговоров пилотов, экспертам стало известно, что члены экипажа стали спорить о том, в какой именно крен они попали (вправо или влево). В итоге победила неправильная версия, что лайнер уходит вправо, и пилот добавил левый крен, в результате чего самолет сорвался в неуправляемый штопор.
Начальная стадия срыва в штопор (сваливание) выглядит так:
увеличивается крен и опускается капот вниз и если летчик в первое мгновенье не поймет, что происходит, и начнет исправлять крен отклонением ручки в обратную сторону и на себя, стремясь устранить опускание носа самолета, то будут созданы все условия для энергичного перехода самолета в штопор. Признаками начала сваливания являются: увеличение крена и опускание носа самолета, впечатление, что вас закручивает в водоворот (подробнее о штопоре в авиации см. в доп. материале).
После срыва в штопор, самолет рухнул на землю.
Технические особенности самолета
Роковой ошибке экипажа могли способствовать также особенности индикации приборов самолета Boeing, считают эксперты. Дело в том, что на иностранных лайнерах прибор, показывающий пилотам фюзеляж самолета относительно горизонта и боковой крен (так называемый авиагоризонт), работает иначе, чем в российских лайнерах. На российских приборах самолетик-галочка качается относительно неподвижной линии-горизонта. На иностранных авиагоризонтах, наоборот, вращается сам горизонт, имитируя реальный вид в лобовое стекло. Кроме того, на авиагоризонте Boeing расположен не один, а два «самолета». Один лидирующий, положение которого выставляет сам компьютер, а второй имитирует положение настоящего лайнера. Пилоту за штурвалом необходимо совмещать «свой» с лидирующим «самолетом».
Безусловно, летчики «Аэрофлот-Норда» знали о таких особенностях авиагоризонтов Boeing. Но все же, для них они были не слишком привычными, — экипаж имел намного больше опыта полетов на российских лайнерах, нежели на Boeing 737. Командир экипажа Родион Медведев почти все свои летные часы провел в качестве второго пилота ТУ-134. После того как в 2006 году он окончил курсы по подготовке пилотов на самолете типа Boeing 737 в Денвере (США), он налетал 1165 часов, при этом в роли командира экипажа — всего 452 часа. Его напарник Рустем Аллабердин имел внушительный опыт налетов на Ан-24, тогда как на Boeing 737 летал всего 220 часов.
Болезненное состояние командира
Участники расследования нашли в мышечных тканях командира экипажа Родиона Медведева алкоголь. Впрочем, как оговариваются эксперты, это вовсе не означает, что командир был нетрезв во время полета. Во-первых, все члены экипажа проходили предполетный медицинский контроль, у всех были в норме как давление и пульс, так и ни от кого не пахло спиртным. Во-вторых, тут важен не факт наличия алкоголя, а содержание этилового спирта (промилле) на единицу массы тела, но такие данные определить не представляется возможным. Наличие же алкоголя в тканях может быть остаточным явлением после давнего приема спиртного или спиртосодержащих лекарств.
В итоге большинство экспертов сошлось во мнение, что Родион Медведев находился в некоем «болезненном» состоянии. Это подтверждают расшифрованные слова командира в самый ответственный момент, когда диспетчер в сложных метеоусловиях отправил самолет на второй круг и когда необходимо было сажать самолет «вручную». «Ты же сам видишь, что я не могу», — сказал командир экипажа и передал штурвал напарнику.
Скорее не местный. Они приморцев набирают в основном.
Ушёл за продуктами днем.И чего матросы днем гуляют а не работают? На Золотой Колыме голод? Понятное дело за синькой пошёл и за приключениями. Видать нашёл что искал.
Анатолий Сердюков — оскандалившийся экс-министр обороны, по поводу которого чуть ли не вся страна до сих пор скандирует «к ответу!», получил новый статус. Но не обвиняемого по уголовному делу «Оборонсервиса», как ждали многие. Он стал генеральным директором Федерального исследовательского испытательного центра машиностроения. По словам его адвоката Константина Ривкина, с 1 ноября Сердюков уже приступил к исполнению своих новых обязанностей.
Учитывая что движки для Ми-8 производятся и на Санкт-Петербургском НПО им. В.Я.Климова....
МоторСич тоже производит двигатели для Ми-8, причем если я не ошибаюсь большинство ми-8 оснащены двигателями от МоторСич. А что жаба задавила как хохлы ловко рекламку обыграли? А по мне так молодцы, здорово обыграли момент. А Ми-8 во всем мире знают кто производит. Я думаю МоторСич зачёт :)
И простой вопрос:
«Как лично ты считаешь, Сталин персонально распорядился взорвать могилу Багратиона?»
Лично Я ни как не считаю блять. У меня нет документов кто принимал по решению о взрыве. Я только вижу факт уничтожения памятника. Но наверно у тебя то есть документы? Или ты опять нам свою супер логику домысливания предлагаешь?
У тебя домыслы, а я представил факты как было при Сталине.
И все я понял что имел ввиду первый коммент. Поэтому и написал что не надо Сталина представлять как борца с осквернением могил. В Сталинское время могилы и церкви оскверняли очень весело и с песнями.
По поводу могилы Багратиона это ты к Сталину обращайся а не ко мне.
Вот тебе и техника, датчики, автоматика.Техническую проблему бывает не возможно доказать. А у нас выводы на мертвых лихо умеют списывать. Типа мертвые сраму неймут.
Экипаж виноват базаров нет, но и не замечать техническую проблему которую даже МАК признал это глупо.
видимо, это не критично Как видишь в Перми оказалось критично.
И не забывай, что экипажей на борт 3-4, все летали, эти убились
Это вообще ни чем. Ты так про любой экипаж сказать можешь.
Ты обрати внимание в свете Казанской катастрофы на заходы на Второй заход. Все эксперты говорят что это не аварийная ситуация, а на деле пилоты просто очкуют выполнять второй заход в ручном режиме.
Техническая Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят официальные представители Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации и Росгидромета, завершила работы по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 VP-BKO а/к «Аэрофлот-Норд», происшедшей 14 сентября 2008 года в районе аэропорта Перми. Расследование проводилось в полном соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ), утвержденными Постановлением Правительства РФ № 609 от 18 июня 1998 года. На основании Приложения 13 к Конвенции о Международной гражданской авиации в расследовании принимали участие официальные представители США (государство-разработчик и изготовитель самолета), Франции (государство-разработчик и изготовитель двигателей) и Великобритании, которая представляла интересы государства-регистрации ВС – Бермуд.
В процессе расследования проведен полный комплекс работ по оценке летной и технической документации по эксплуатации самолета и подготовке экипажа, исследованию всех сохранившихся элементов самолета и двигателей, расшифровке и анализу данных бортовых и наземных средств объективного контроля. Проведено математическое моделирование полета самолета и работы двигателей, с участием летчиков-испытателей и действующих линейных пилотов проведена независимая летная оценка.
Окончательный отчет по результатам расследования с выводами, заключением и рекомендациями по безопасности полетов подписан всеми членами Комиссии без замечаний и особых мнений. Заключение о причинах авиационного происшествия согласовано в рабочем порядке с официальными представителями Великобритании, США и Франции.
По заключению Комиссии:
«Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан 2).
Указанная причина была определена на основании анализа записей бортовых и наземных средств объективного контроля, изучения сохранившихся элементов самолета и двигателей, результатов моделирования аварийного полета, результатов независимой экспертизы, выполненной летчиками испытателями Гос НИИ ГА, ЛИИ им. М.М. Громова и линейными пилотами, а также всего комплекса работ, проведенного с участием специалистов России, США, Великобритании, Франции и Бермуд в ходе расследования.
Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведенных Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации самолетов Boeing 737 в авиакомпании.
Недостатки в технической эксплуатации самолета привели к выполнению в течение длительного времени полетов при наличии „вилки“1 в положении РУД больше максимально допустимой руководством по технической эксплуатации самолета и невыполнению техническим персоналом предписываемых руководством по технической эксплуатации действий по устранению этого дефекта. Наличие „вилки“ в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку.
По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа „Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы“, установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам».
В соответствии с международными стандартами Окончательный отчет после перевода будет направлен официальным представителям Великобритании, США и Франции. После получения и рассмотрения комментариев от государств, участвовавших в расследовании, в соответствии с требованиями ИКАО и российским законодательством Окончательный отчет будет опубликован в установленном порядке.
Окончательный отчет представлен Правительственной комиссии. Все материалы для принятия необходимых мер направлены авиационным властям России.
1Под термином «вилка» понимается различная регулировка правого и левого двигателей, когда при одинаковом положении рычагов управления двигателями реализуется разная тяга и наоборот, при одинаковой тяге положение рычагов управления двигателями различно.
Первой предпосылкой к приближающейся катастрофе стали действия диспетчера пермского аэропорта, который не разрешил экипажу российского лайнера сесть с первой попытки, несмотря на сложные погодные условия. Диспетчер не только отправил самолет на повторную посадку, но и изменил посадочный курс. Это означало, что экипажу необходимо будет полностью изменить в памяти бортового компьютера географические координаты четырех новых контрольно-посадочных точек, а это 24 восьмизначные цифры. Из-за нехватки времени экипаж не стал этого делать и вынужден был сажать самолет с помощью ручного управления.
Диспетчер имеет право изменять условия посадки только в экстренной ситуации. Но, как выяснили эксперты, тогда пермский диспетчер не дал сесть российскому лайнеру с первого раза только потому, что немецкий пилот вылетающего Airbus компании Lufthansa попросил взлететь первым, чтобы сделать это против ветра. Диспетчер нарушил неписанное правило, согласно которому пилот, находящийся в воздухе, имеет приоритетное право перед своими коллегами, ожидающими взлета на земле. Если бы диспетчер пропустил российский самолет первым, это стоило бы немецкому лайнеру семи минут ожидания. Российскому лайнеру повторная посадка стоила жизни всех находящихся на борту пассажиров.
Вторая причина
Вынужденный сажать лайнер «вручную», экипаж столкнулся с технической неисправностью работы двигателей. Как выяснили эксперты, правый двигатель развивал большую мощность и толкал машину сильнее, чем левый, то есть изначально на турбинах Boeing был разнотяг, о чем экипаж не мог знать. Во время полета автомат компенсировал этот дефект. Но при ручном управлении это привело к тому, что когда управляющей посадкой второй пилот Рустем Аллабердин попытался увеличить тягу РУДы (так называемые рычаги управления двигателями), лайнер резко повело влево. Впрочем, опытный пилот вполне мог справиться с такой ситуацией, перемещая РУДы по отдельности, что и намерен был сделать экипаж.
Однако из расшифровок разговоров пилотов, экспертам стало известно, что члены экипажа стали спорить о том, в какой именно крен они попали (вправо или влево). В итоге победила неправильная версия, что лайнер уходит вправо, и пилот добавил левый крен, в результате чего самолет сорвался в неуправляемый штопор.
Начальная стадия срыва в штопор (сваливание) выглядит так:
увеличивается крен и опускается капот вниз и если летчик в первое мгновенье не поймет, что происходит, и начнет исправлять крен отклонением ручки в обратную сторону и на себя, стремясь устранить опускание носа самолета, то будут созданы все условия для энергичного перехода самолета в штопор. Признаками начала сваливания являются: увеличение крена и опускание носа самолета, впечатление, что вас закручивает в водоворот (подробнее о штопоре в авиации см. в доп. материале).
После срыва в штопор, самолет рухнул на землю.
Технические особенности самолета
Роковой ошибке экипажа могли способствовать также особенности индикации приборов самолета Boeing, считают эксперты. Дело в том, что на иностранных лайнерах прибор, показывающий пилотам фюзеляж самолета относительно горизонта и боковой крен (так называемый авиагоризонт), работает иначе, чем в российских лайнерах. На российских приборах самолетик-галочка качается относительно неподвижной линии-горизонта. На иностранных авиагоризонтах, наоборот, вращается сам горизонт, имитируя реальный вид в лобовое стекло. Кроме того, на авиагоризонте Boeing расположен не один, а два «самолета». Один лидирующий, положение которого выставляет сам компьютер, а второй имитирует положение настоящего лайнера. Пилоту за штурвалом необходимо совмещать «свой» с лидирующим «самолетом».
Безусловно, летчики «Аэрофлот-Норда» знали о таких особенностях авиагоризонтов Boeing. Но все же, для них они были не слишком привычными, — экипаж имел намного больше опыта полетов на российских лайнерах, нежели на Boeing 737. Командир экипажа Родион Медведев почти все свои летные часы провел в качестве второго пилота ТУ-134. После того как в 2006 году он окончил курсы по подготовке пилотов на самолете типа Boeing 737 в Денвере (США), он налетал 1165 часов, при этом в роли командира экипажа — всего 452 часа. Его напарник Рустем Аллабердин имел внушительный опыт налетов на Ан-24, тогда как на Boeing 737 летал всего 220 часов.
Болезненное состояние командира
Участники расследования нашли в мышечных тканях командира экипажа Родиона Медведева алкоголь. Впрочем, как оговариваются эксперты, это вовсе не означает, что командир был нетрезв во время полета. Во-первых, все члены экипажа проходили предполетный медицинский контроль, у всех были в норме как давление и пульс, так и ни от кого не пахло спиртным. Во-вторых, тут важен не факт наличия алкоголя, а содержание этилового спирта (промилле) на единицу массы тела, но такие данные определить не представляется возможным. Наличие же алкоголя в тканях может быть остаточным явлением после давнего приема спиртного или спиртосодержащих лекарств.
В итоге большинство экспертов сошлось во мнение, что Родион Медведев находился в некоем «болезненном» состоянии. Это подтверждают расшифрованные слова командира в самый ответственный момент, когда диспетчер в сложных метеоусловиях отправил самолет на второй круг и когда необходимо было сажать самолет «вручную». «Ты же сам видишь, что я не могу», — сказал командир экипажа и передал штурвал напарнику.
Ушёл за продуктами днем.И чего матросы днем гуляют а не работают? На Золотой Колыме голод? Понятное дело за синькой пошёл и за приключениями. Видать нашёл что искал.
«халява, взять, взять»
Вторая строка снизу обрати внимание pro-out :)
Сьебался.
Охрененый аргумент.
И простой вопрос:
«Как лично ты считаешь, Сталин персонально распорядился взорвать могилу Багратиона?»
Лично Я ни как не считаю блять. У меня нет документов кто принимал по решению о взрыве. Я только вижу факт уничтожения памятника. Но наверно у тебя то есть документы? Или ты опять нам свою супер логику домысливания предлагаешь?
И все я понял что имел ввиду первый коммент. Поэтому и написал что не надо Сталина представлять как борца с осквернением могил. В Сталинское время могилы и церкви оскверняли очень весело и с песнями.
По поводу могилы Багратиона это ты к Сталину обращайся а не ко мне.