«Он за счет лазерных эффектов из моно-звука делал стерео, а из стерео — квадро» — феерический бред )) Ростов-Дон-101-стерео — стереоусилитель с блоком расширения стереобазы, когда к основным левому и правому каналам добавили ещё по одному каналу, сдвинув для каждого из них фазу на 90 градусов. Звучало (на мой слух) — необычно, но мне не понравилось. Упомянутые АС Лабиринт-6АС не делали в Риге, и к тому же являются всего лишь калькой с Akai SW-30 Jet Road System.
Топовая была — GeForce 2 Ultra, никакой разгон (даже в мечтах) не сделает её из GF 2 MX400 — там кроме частот разные GPU, память и её разрядность. Это всё равно что сейчас заявить — разогнанная 1050ti превращается в 1080ti ) Так что насчёт легендарности — это не к ней, ну разве что записать её в «легенды» по количеству установленных в ПК того времени, благо карта была дешёвая (по сравнению с GF2 Ultra/GF 2 GTS)
… отсекает все «Эльбрусы», «Байкалы», «Мультикоры», «Комдивы»… ну так из всего этого только Эльбрус нормальный процессор. Под нормальностью я понимаю то, что на нём может крутиться десктопная/серверная ОС и выполняться ресурсоёмкие приложения. Байкал — это ARM-ядра, на нём только планшеты да терминалы лепить, MS вон попыталась с Windows на ARM — не взлетело. Мультикор, Комдив — это, емнип, уж очень специализированные ЦП, на последних системы управления вооружением работают, там совершенно другие требования, чем к ЦП общего назначения. Ну а с Эльбрусом всё очень мутно как то — даже тестов толком нет, не говоря уже о обширном наборе ПО. И т.к. он — не х86 совместимый ЦП, то парк унаследованного ПО будет выполняться в режиме эмуляции, а это — боль…
Четыре двигателя — не от хорошей жизни. Именно поэтому у буржуев широкофезюляжных дальнемагистральных самолётов нынче и не осталось, ну вернее остались выпущенные ранее, а вот новых заказов нет. И коммерческие авиакомпании стоимость керосина походу ценят в первую очередь.
Виталий Савельев: «Аэрофлот» пока не видит в своем парке места Ил-114-300 и Ил-96-400М
Интервью генерального директора ПАО «Аэрофлот» Виталия Савельева спецпроекту ТАСС «Первые лица»
─ Не сомневался, Виталий Геннадьевич, что увижу в вашем кабинете модели самолётов. Наследство от предшественника?
─ Согласитесь, выглядело бы странно, если бы тут стояли копии паровозов или ракет. Здание на Арбате мы арендовали уже после моего прихода в компанию в апреле 2009 года. В старом кабинете самолётов не было. Но куда важнее, что в «Аэрофлоте» тогда даже внутрикорпоративной электронной почты не существовало.
─ Как же он, «Аэрофлот», работал?
─ Так и работал. Бумагами обходились. Все было… «забумажено».
─ Зато теперь стены приёмной плотно увешаны дипломами и прочими свидетельствами достижений.
─ Раньше «Аэрофлот» фактически не занимал высоких мест в международных рейтингах, вешать было нечего. Эти таблички ─ наглядное пособие для сотрудников. Ну и для посетителей, которые сюда приходят. Чтобы видели, как компания развивается. Нам есть что предъявить из сделанного за последние годы.
─ Например?
─ Каждая награда имеет историю. Скажем, в 2016-м мы удостоились четырёх звезд от британской компании Skytrax. Это наиболее авторитетный оценщик качества услуг в сфере авиаперевозок в мире, аудит учитывает более 800 критериев. Мы шли к цели не один год. Де-факто в отрасли и раньше признавали, что «Аэрофлот» входит в число лучших в Европе, но по разным причинам не фиксировали этого де-юре. В мире свыше трёх тысяч авиакомпаний, а четырёх звезд удостоились лишь сорок. Это рейтинг степени комфорта и надёжности перевозчика, своего рода высшая лига, в которой выступают Emirates, Lufthansa, British Airways, Air France… Теперь и «Аэрофлот». Гордимся достижением.
─ Есть ведь и пять звёзд?
─ В мире девять таких компаний. Нет ни европейских, ни американских, исключительно азиатские и из стран Персидского залива: Qatar Airways, Singapore Airlines, Cathay Pacific Airways, Asiana Airlines, Hainan Airlines, ANA All Nippon Airways, Garuda Indonesia, EVA Air и Etihad Airways.
Существуют и другие рейтинги, где нас признают в числе лучших. Скажем, индекс NPS, замер лояльности пассажиров, который мы начали делать ещё в 2010 году первыми в российской авиации. Я ведь пришёл из телекома, где ориентируются на NPS ─ Net Promoter Score. Оценку выставляет специальная международная компания. Опрашиваемым пассажирам ─ их много, несколько тысяч ─ задаётся вопрос: «Порекомендовали ли бы вы „Аэрофлот“ родственникам, знакомым, близким?» А дальше ─ подробный опросник, где препарируются малейшие нюансы питания, обслуживания на борту. Наш последний индекс, если не ошибаюсь, 72%, по нему «Аэрофлот» уступает лишь Emirates. Топовые европейские компании обсуждают сейчас, как бы не кормить пассажиров в перелётах до пяти часов. А мы, наоборот, хотим улучшить и качество питания, и сервис.
NPS подсказывает, что пассажир хотел бы дополнительно получить в полёте: USB для гаджетов, Wi-Fi, подбор видеофильмов и музыкальных программ… Многое меняем именно благодаря этим пожеланиям. А один процент повышения индекса даёт нам, по оценке консультантов ─ ни много, ни мало ─ ещё пятнадцать миллионов долларов дохода. Это не бесполезные игрушки, а вполне конкретная коммерческая выгода. Вот почему «Аэрофлот» рос даже против рынка, когда российская авиация дружно просела из-за девальвации рубля.
Мы получили премию Air Transport News Awards 2016 года в двух номинациях. Не скрываем амбиций. По стратегии, рассчитанной до 2025 года, планируем войти в топ-5 европейских и топ-20 глобальных авиагрупп по пассажиропотоку и выручке. Ну и за пять звезд Skytrax хотим побороться, прорабатываем программу, делаем дорожную карту. Это весьма существенные затраты, где не всё зависит только от «Аэрофлота». Скажем, надо иметь бизнес-залы соответствующего качества. Но ни компания, ни аэропорт не могут в одиночку нести эти расходы. Так несправедливо. Должны быть совместные проекты, если партнёры сочтут необходимым нас поддержать.
Мы ведём переговоры с советом директоров Шереметьево. Им интересна эта программа, поскольку она позволит увеличить количество лояльных пассажиров.
Я регулярно общаюсь с основными инвесторами ─ Аркадием Ротенбергом, Александром Пономаренко. Встречаемся на уровне правлений. Недавно вместе осматривали строящиеся объекты Шереметьево, были и в тоннеле, идущем под лётным полем. Выполнен большой объём работ. У меня есть фотографии. Видите? Всё как положено: каски, робы, сапоги…
Инвесторы вкладывают реальные деньги, им небезразлично, как и когда вернутся вложения. Для пяти звёзд надо, как говорится, готовить землю, а Шереметьево работает на пределе возможностей. Старых ёмкостей не хватает. Мы сделали шесть волн по примеру крупных аэропортов Европы. Больше не получится, сколько ни старайся, для этого нужно менять воздушное движение.
─ Как эти волны накатывают?
─ Речь о пиковых всплесках в течение суток. В 2009 году было лишь две волны ─ утром и в середине дня. Шесть ─ максимум возможного. За сутки мы выполняем 630 парных рейсов. Туда-обратно. Порядка 80 тысяч пассажиров. Поэтому нам важно, чтобы аэропорт Шереметьево качественно менялся, и мы верим, что так будет.
А пять звезд ─ не самоцель. Надо трезво оценить силы. Смотрим на лидеров, сравниваем их затраты с нашими возможностями. У каждого есть свои достоинства. У одних питание лучше, у других кресла удобнее, расстояние для ног больше…
Когда в 2009 году мы сказали, что будем компанией премиум-сегмента, многие скептически улыбались: ха-ха, очередная авантюра. Начали с замены формы стюардесс и стюардов. Как нас только не полоскали, мол, на фантике и остановятся, дальше не пойдут. Хотя мы взялись за форму не по чьей-то прихоти, а по рекомендациям психологов. Для пассажира важно, кто первым встречает его на борту, как человек выглядит. Раньше в «Аэрофлоте» все было вперемешку. Стюардессы сами решали, что и когда надевать. Одна ходила в блузке в цветочек, вторая ─ в белой. Та ─ в брючном костюме, эта ─ в юбке. Вроде мелочь, а пассажиры испытывали нечто вроде «депрессняка». Поэтому психологи и рекомендовали начать с формы. Старая была, что называется, не в тему. А ливрею самолёта мы сохранили, не стали заниматься полным ребрендингом.
Первые пару лет после моего прихода в компанию постоянно шёл негатив: плохо это, плохо то, кормят отвратительно, багаж потеряли… И сейчас остаётся масса проблем, нам по-прежнему далеко до идеала. Но мы работаем, решаем вопросы, и люди это видят.
─ А как вы, Виталий Геннадьевич, прокомментируете заявление вице-премьера Рогозина, предложившего отечественным компаниям отказаться от импортного авиапарка? Что это было?
─ Наверное, правильнее спросить об этом Дмитрия Олеговича… Он профессионал, и его позиция, в общем, понятна: есть российская техника, должны быть опции, стимулирующие наши авиакомпании её покупать. В чём они могут заключаться? Рогозин привел пример: отдавать наиболее привлекательные направления компаниям, имеющим отечественные самолёты.
─ Для полётов по России разрешение правительства не требуется.
─ Совершенно верно. Речь о зарубежье. Безусловно, компаниям нужны преференции. Когда мы брали Sukhoi Superjet, а договор заключался ещё до моего прихода в «Аэрофлот», предполагались субсидии, но мы так и не получили их. Постановление правительства перестало действовать раньше, чем самолёты дошли до нас. Мы несколько раз обращались с этим, но пока решения нет.
Повторяю: чтобы российские компании брали новые машины для раскатки, необходимы вполне конкретные шаги и предложения со стороны государства. И речь, разумеется, не только об «Аэрофлоте».
─ Рогозин говорит о реанимации Ил-114 и Ил-96-400...
─ Мы дали ответ, объяснив, что «Аэрофлот» пока не видит в своем парке места этим машинам.
─ Ну да, вы же в марте 2014-го вывели из эксплуатации Ил-96 предыдущей модификации и, кажется, с видимым облегчением перекрестились?
─ Собственно, к этому и подвожу. Напомню: когда я пришёл в компанию, у нас было 26 Ту-154. К 2010 году не осталось ни одного. Пресса называла меня киллером отечественного авиапрома. Ну какой я убийца, побойтесь бога. Эти «Тушки» были отличными самолётами, но лет 15–20 назад. Они топливозатратные, жрали слишком много керосина.
Преференции со стороны государства на первом этапе, понятно, давать надо, но Россия ведь хочет продавать самолёт за рубеж. Дмитрий Медведев постоянно подчеркивает, что мы должны производить продукцию на уровне мировых стандартов. Если наши «Илы» таковы ─ отлично. В противном случае никакими стимулами брешь не закрыть. У нас был длительный опыт эксплуатации шести Ил-96, который показал, что по экономике процесса это затратный самолёт. Мы же бизнесом занимаемся, говорим про эффективность и считаем расход топлива на кресло-километр. Если машина съедает больше западных конкурентов, никто её не купит. Всё должно быть разумно. Вот научимся делать технику на уровне мировых стандартов, тогда ─ пожалуйста.
─ Ощущение, что отечественные авиаперевозчики и авиастроители живут в разных веках и даже странах. Авиапром задержался в прошлом столетии и в СССР.
─ Это правда. Мы покупаем импортные самолёты, а они, что бы вокруг ни говорили, подготовлены намного серьёзнее и качественнее. В чём тут проблема? Ни одна авиастроительная корпорация ─ ни американская, ни европейская ─ сама всё не делает. Мир работает в кооперации. Мы же хотим производить сами. На мой взгляд, лучше оставить за собой ту часть самолёта, в которой Россия лучше всех использует критичные технологии. Например, мы делаем шасси из титана, коляску шасси. Это ниша наша.
Или вот, к примеру, Россия продаёт двигатели для космических ракет, и американцы берут, невзирая на санкции. Без этих технологий не обойтись. Сосредоточиться бы для начала на них. Известно, что лучшая авионика ─ европейская. Зачем самим изобретать велосипед, тем более самолёт? Сделать-то можно всё, но получится дорого и неконкурентно. А вот создавать в кооперации, вкладывая лучшее из ноу-хау… Это обезопасило бы Россию от того, что нас вообще выпихнут с рынка. Такова моя личная позиция. Китайцы вот пробуют сделать самолёт полностью, посмотрим, что получится. Однако, повторяю, мне ближе объединение усилий. Как с корпорацией COMAC из того же Китая по дальнемагистральному самолёту…
Не существует запрета американским и европейским авиакомпаниям брать машины конкурентов. Нет такого. И не было. Ryanair полностью летает на Boeing 737-800. И в группе Air France-KLM до 50% ─ Boeing. В компаниях США в большом количестве присутствуют Airbus. Так, крупнейшим в мире оператором А320 является American Airlines Group.
Другое дело, что каждая страна лоббирует свои интересы, но запрещать контрпродуктивно.
─ А что с МС-21? Ждёте его?
─ Очень. Если машину сделают, как задумано, это будет реальный конкурент Boeing 737 MAX и Airbus 320Neo. Мы видели самолёт на выкатке. Фюзеляж больше, иллюминаторы крупнее… Но в итоге всё так или иначе сводится к экономии и качеству. Если «Иркут» выдержит заявленные характеристики, это станет серьёзным прорывом. Разработка находится в самой востребованной нише.
Иной вопрос, что надо готовиться к жёсткой конкуренции. В этом сегменте выпускается много самолётов: Airbus и Boeing делают около 50 штук в месяц, в год ─ по 600 машин. Если хотим отвоевать делянку с МС-21, надо собирать хотя бы половину от этой цифры. Производя 30–40 самолётов в год, мы не разрастемся. Технологии ведь не стоят на месте, конкуренты продолжат совершенствоваться.
─ Сроки получения вами первых МС-21 остаются теми же ─ конец 2018-го?
─ Во всяком случае, другого мы не знаем. В начале февраля был совет директоров, где поднимался вопрос и по 20 машинам Sukhoi Superjet 100. «Аэрофлот» должен получить их в плюс к тем 30, которые у нас уже есть. Мы согласны взять, но задаем конкретные вопросы: сроки, детализация, график поставок. Так и по МС-21: нужно понять компоновку, реальные сроки, чтобы планировать, закладывать деньги под покупку. Мы готовы заказать 50 машин.
─ Вас не пугает негативный опыт работы с «Суперджетами», которые часто ломаются? На воду не дуете?
─ Смотрите: «Аэрофлот» ─ государственная компания, а SSJ 100 ─ интернациональный проект, в котором участвует много стран. Скажем, итальянцы и французы делают двигатель вместе с Россией. Никто, скажем так, силой «Аэрофлоту» ничего не навязывает. Мы исходим из того, что машина должна летать. Кто, кроме нас, будет ставить её на крыло? Попросту нет в стране другой такой компании. Да, это определенные затраты, головная боль. Если бы «Аэрофлот» был частной лавочкой, не факт, что акционеры захотели бы это делать. Но мы с пониманием относимся к ситуации и считаем, что SSJ 100 полетит.
Возьмите любой импортный самолёт, тот же Dreamliner, он разве реже ломался? Его часто отзывали. Не факт, что и у Airbus 380 есть будущее. Наверное, с Superjet 100 тоже произошла недооценка рынка, но возникающие в процессе эксплуатации болезни поправимы. Для того и существуют преференции, чтобы компания-эксплуатант решала вопросы в рабочем порядке.
─ А сколько «Сухих» вы вывели из-за поломки стойки стабилизатора?
─ Десять машин, но сейчас все летают, дефект исправлен. Повторю, качественные отечественные самолёты будем брать с удовольствием. Мы не против.
─ Планируете делиться «Суперджетами» с «Россией»?
─ Мы работаем в одной группе. Когда парк вырастет до 50 SSJ 100, тогда и подумаем. А пока все 30 машин нам самим нужны. У «России» сегодня нет направлений для этих самолётов.
То, что гражданское авиастроение начинает возрождаться — радует. Однако смущает то, что во флагманы пассажирских перевозок пророчат четырёхдвигательную машину. Понятно, что всё упирается в отсутствие отечественных двигателей, способных поднять машину такого класса двумя моторами, но вот как при этом выдержать конкуренцию с аналогичными по классу, но имеющими два двигателя Боингами и Эйрбасами, которые будут всяко экономичнее? Как бы не получилось, что единственными эксплуатантами этого самолета станут правительственный авиаотряд да другие госструктуры, ну как вариант — нам перестанут продавать буржуйскую технику, тогда деваться коммерческим авиакомпаниям некуда будет.
Чубайс и неплохое вложение денег — ну вот никак у меня это не синонимы, уж очень я хорошо помню, как он отметился в 90-х. Впрочем для кого-то действительно он сделал неплохое вложение денег, но государственным карманом там и не пахло.
«Десять лет назад вы выделили нам своим решением 130 миллиардов рублей. Это была стартовая сумма, с которой компания начала свою работу, — напомнил Чубайс. – Построенные нами заводы к сегодняшнему дню заплатили в федеральный бюджет за весь период работы 132 миллиарда рублей. Это фактически означает, что государство свои затраты возместило...» — т.е. по факту получается, что рыжий взял практически безпроцентный кредит в 130 млрд. руб., а учитывая на сколько подешевел рубль за это время — то рыжий неплохо заработал )
С чего бы в разы? Билет Магадан-Москва во времена СССР рублей 150-160, точно не помню уже, Магадан-Владивосток 70 руб (50 — по студенческому, хорошо запомнил — пять лет летал). Сейчас вот купил туда-обратно за 22400. На направлении Хабаровск-Владивосток правда непонятно ценообразование, а в Москву уровень цен примерно как и в советское время, даже меньше (если сравнивать зарплаты тогда и сейчас)
Магаданская ТЭЦ полностью перейдёт на электрокотлы и подешевеет отопление? Или подешевеет электроэнергия для населения? Если нет, то данная новость может порадовать разве что владельцев Павлика, Наталки/РиМ и прочих — их ЗиФ это наверное единственные энергоёмкие объекты из промышленности в области…
вот и смущает меня ситуация, когда при избытке электрогенерирующих мощностей цена на электроэнергию для потребителей — частных лиц только растёт… и это ещё Усть-Среднеканская ГЭС на полную мощность не вышла… ну вот как же так то? по идее при перепроизводстве товара цена на него должна падать, а не рости.
Вот почему-то не даёт покоя мне мысль одна… ну начнём мы экономить со страшной силой, а потом энергетики скажут «потребление уменьшилось, нам необходимо покрывать наши затраты, поэтому стоимость теплоносителя/электроэнергии придётся увеличить»…
В США не сказал бы, что 5G прям семимильными шагами внедряется, что впрочем не мешает местным операторам обозвать LTE Advanced — 5G сетью и засветить значок 5G на экранах операторских телефонов к радости абонентов :) Впрочем этим многие грешат, та же Yota на заре своего развёртывания свою WiMAX сеть обзывала 4G, хотя ничего общего не было. Если уж следовать стандартам, то по настоящему 4G сетью можно назвать только LTE-A с агрегацией частот, да и то не всегда.
Модуль в белом слоте возле разъёма процессора — это VRM (Voltage Regulator Module). А модуль с микросхемами памяти — это и правда внешний кэш второго уровня.
Вот про озвученное и хотелось бы в подробностях узнать из первоисточника ) А вода — дома ночью можно полчаса и дольше сливать воду, пока она не достигнет более-менее приличной температуры. Принять ванну/душ вечером не всегда получается, вот и приходится порой тупо сливать десятки литров.
Ещё интересно — будут ли внедрять счетчики с автоматической передачей показаний.
Меня вот до сих пор удивляет — почему для бесплатных бюджетных мест не ввели (вернули, ибо это уже давно было) обязательное распределение? А то получаем, что бюджетные места во время обучения все заняты, а работающих по специальности — почти и нет, зато продавцы в магазинах — с дипломами о высшем образовании )) Если уж хочется высшее образование и удалось поступить на бесплатное обучение — так отработай потом 5 лет или верни деньги, что на тебя государство потратило, не устраивает — плати сразу за обучение и потом хоть в туалете стенку дипломами оклеивай.
Тут больше вопросов в цифрам возникает, а не к формулировкам. К примеру — откуда всплыло про 1 ватт/час? Если взять самый распостранённый вариант ЗУ (без вариантов быстрой зарядки — там мощность чуть больше) — то это 5В, 2А на выходе, т.е. в режиме заряда ЗУ отдаёт в нагрузку 10Вт. Но все устройства нынче снабжены довольно таки умными контроллерами заряда и 2А — это максимальный ток, далее по времени зарядная кривая уменьшается, так что к моменту, когда аккумулятор полностью зарядится, то ЗУ практически ничего и не потребляет от сети. Можно ещё вспомнить про КПД блоков питания, но он у импульсников довольно неплохой.
Так что заметка из разряда «пиар ради пиара». Лучше бы рассказали про варианты с раздельными дневными/ночными тарифами на электроэнергию или какова нынче политика в отношении двухрежимных счётчиков горячей воды — тех, которые потребление горячей воды учитывают только если она не ниже определённой температуры…
Да как то про спонсоров я и не думал, просто совет из разряда экономии на спичках, ладно бы я ещё понял, если бы советовали двухкиловаттные обогреватели почём зря не гонять… а тут — единицы, ну пусть десяток ватт, если суммарно всю технику в квартире посчитать, где БП в дежурном режиме работают. Тем более странно видеть такую заботу в блоге компании, которой выгодно продать нам как можно больше своей продукции, ну прям пчёлы против мёда )))
Экономить то конечно надо, но разумно. А ещё против подобных советов играет тот факт, что большинство отказов импульсных источников питания (а это практически все нынче используемые БП) происходит во время включения/выключения. Суровые китайские БП, где сэкономили на всём, сгореть конечно могут в любом режиме, но даже для грамотно спроектированного и качественно изготовленного БП переходные процессы включения/отключения — это своего рода стресс ))
Ну это моё субъективное мнение о платёжном документе как потребителя и плательщика оказываемых вашим предприятием услуг. Получается другие организации не выполняют постановление правительства, присылая легкочитаемые счета? :)
Да, пресс-дизайн счёта от Магаданэнерго — это ещё то зло, нихрена не видно и толком не понятно, перегружен кучей мелких цифр, как будто это не счет на оплату а годовой финансовый отчёт, хотя по факту оплата то всего за две услуги — отопление и ГВС, зато рекламка со всех сторон )) У Водоканала взяли бы чтоль пример…
ты заставляешь сомневаться в твоих умственных способностях… я же написал — удвоение получается не от того, что текущие показания завышают, а от того, что для расчета используют разницу с текущими данными и показателями ДВУХМЕСЯЧНОЙ давности, а не МЕСЯЧНОЙ. Закрыли тему.
Да чтож такое то… я тебе одно, ты мне — другое… твой вариант неприемлем, т.к. я регулярно ежемесячно отправляю реальные показатели приборов учёта (и регулярно без задержек оплачиваю счета) и не собираюсь что-то там вычитать, чтоб в итоге сошлись объёмы потребляемых кубометров ГВС — почему я должен подгонять показания под цифры из счёта? Я всего лишь хочу чтоб Магаданэнерго прекратил бардак в вычислением объёмов потреблённых услуг. Завязываем.
Твои рассуждения имели бы смысл, если бы передавалась цифра фактического потребления за месяц. Мы же отправляем текущие показания счётчика, а Магаданэнерго рассчитывает потребление, исходя из них и предыдущих данных (которые удивительным образом могут оказаться не месячной давности, а двухмесячной). А в предложенном тобой варианте получится расхождение и путаница при любой проверке показаний счетчика. Буду разбираться, а то много пишем, а толку нет )
Ты не понял — в счёте фигурирует количеств потребленных кубов ГВС и текущее (последнее отправленное) показание счетчика, цифра предыдущих показаний при этом на корешке счета отсутствует. А цифра потребленных кубов — не разница между последним и предпоследним отправленным показанием, а между последним и переданным двумя месяцами ранее.
Не, по факту получается так — в один месяц мне выставляют счет за удвоенное показание счетчика, а в следующем — уже за один месяц, в соответствии с моими фактическими отправленными данными (по крайней мере так раньше было). Подожду счёт за следующий месяц — гляну как там оно будет, если не будет перерасчёта — пойду ругаться.
Заполняю форму на сайте, в ответ получаю подтверждение получения показаний письмом. Причем подтверждения то приходят исправно, а вот в счетах порой это не отражается. И как я буду указывать потребление на N кубов меньше, если я отправляю фактические цифры? Так и запутаться можно…
То, что ты написал — это так ДОЛЖНО БЫТЬ. По факту — при отправке ежемесячно показателей моих счётчиков в одни и те же числа (20-21 каждого месяца) в счете может фигурировать как разница текущего показания и предшествующего, так и текущего и отправленного ДВУМЯ месяцами ранее, в итоге приходится по факту платить удвоенное потребление ГВС. По части счетов за холодную воду претензий не имею — в них всегда всё чётко и ясно указано и суммы соответствуют отправленным показателям, в отличии от счетов Магаданэнерго, которые выглядят как головоломка.
20 ноября 1998 года Россия вывела на орбиту первый элемент МКС — функционально-грузовой блок «Заря». Запуск был произведён при помощи ракеты «Протон-К» (ФГБ).
7 декабря 1998 года шаттл «Индевор» пристыковал к модулю «Заря» американский модуль «Юнити».
10 декабря 1998 года был открыт люк в модуль «Юнити», и Роберт Кабана и Сергей Крикалёв, как представители США и России, вошли внутрь станции.
2 ноября 2000 года транспортный пилотируемый корабль (ТПК) «Союз ТМ-31» доставил на борт МКС экипаж первой основной экспедиции.
Это как раз ГТД-1000/1250 жрёт всё подряд — эти двигатели могут работать без перерегулировки как на дизельном топливе, так и на керосине, бензине и их смесях в любой пропорции.
Как то сомнения вызывают китайцы, упомянутый Н-6 — это лицензионная копия нашего Ту-16, т.е. мягко говоря довольно старый самолёт, пусть и на последней модификации китайцы двигатели заменили (опять таки — на наши) и полезная нагрузка до 12 тонн выросла, но это всё не то, ведь в СССР после Ту-16 были Ту-22/М/М2/М3, Ту-95 и Ту-160 только от КБ Туполева, машины от КБ Мясищева, а китайцы так ничем своим и не разродились. И вот неожиданно собираются выдать машину нового поколения.
хрень какая то… резануло глаз два момента, первый — «задать им всего два вопроса — первый: «Что вы знаете о планах Сергея Носова по развитию Магаданской области?» и второй: «А что было сделано Носовым в области за прошедшие три месяца?», то если на первый вопрос еще будут даны какие-то внятные ответы, то вот с ответами на второй, полагаю, возникнет проблема» — собственно, а предшествующими властями что было сделано, и не за три месяца, а за несколько лет? Фонтаны не вспоминать!
Второй — «Разочаровывает и та «тишина», которая возникла в магаданском информационном поле. Нет, «шума» в этом поле достаточно! Только все о нем и о нем! – как пела Ирина Дубцова». По мне так «шум» создавали как раз местные СМИ при прежнем руководстве (уж не даром они получили народное название «Печень-ТВ»), когда власти радостно вещали о том, как всё у нас замечательно (хотя может это они только о себе говорили?)
Так что в помойку подобные статьи.
«в 2017 году декларировал доход в 338 миллионов рублей, в 2016 — 6,8 млн рублей, в 2015 — 5,7 млн рублей» — или в цифре за 2017 год запятая пропущена, или налоговым органам надо внимательно изучить финансовую историю данного господина за ранние периоды хозяйственной деятельности.
да вопрос то не в этом, хрен с ним — натовский патрон, экспортные планы, дело то в другом, что 7.62х51, что 7.62х54 мягко говоря слабо предназначены для стрельбы очередями с рук. Сошки нужны и ствол подлиннее, но тогда это уже пулемёт получится )
А чего удивляться то? Предприятие то ещё с дореволюционной историей, а уж во времена СССР каждый завод, работающий на ВПК, имел как минимум один цех товаров народного потребления (Арсеньевский «Прогресс» например кроме вертолетов, самолетов и ПКР делал детские коляски и стиралки «Приморье», владивостокский «Радиоприбор» кроме головок наведения для ракет лепил радиолу «Серенада» — это только то, что лично видел).
Виталий Савельев: «Аэрофлот» пока не видит в своем парке места Ил-114-300 и Ил-96-400М
Интервью генерального директора ПАО «Аэрофлот» Виталия Савельева спецпроекту ТАСС «Первые лица»
─ Не сомневался, Виталий Геннадьевич, что увижу в вашем кабинете модели самолётов. Наследство от предшественника?
─ Согласитесь, выглядело бы странно, если бы тут стояли копии паровозов или ракет. Здание на Арбате мы арендовали уже после моего прихода в компанию в апреле 2009 года. В старом кабинете самолётов не было. Но куда важнее, что в «Аэрофлоте» тогда даже внутрикорпоративной электронной почты не существовало.
─ Как же он, «Аэрофлот», работал?
─ Так и работал. Бумагами обходились. Все было… «забумажено».
─ Зато теперь стены приёмной плотно увешаны дипломами и прочими свидетельствами достижений.
─ Раньше «Аэрофлот» фактически не занимал высоких мест в международных рейтингах, вешать было нечего. Эти таблички ─ наглядное пособие для сотрудников. Ну и для посетителей, которые сюда приходят. Чтобы видели, как компания развивается. Нам есть что предъявить из сделанного за последние годы.
─ Например?
─ Каждая награда имеет историю. Скажем, в 2016-м мы удостоились четырёх звезд от британской компании Skytrax. Это наиболее авторитетный оценщик качества услуг в сфере авиаперевозок в мире, аудит учитывает более 800 критериев. Мы шли к цели не один год. Де-факто в отрасли и раньше признавали, что «Аэрофлот» входит в число лучших в Европе, но по разным причинам не фиксировали этого де-юре. В мире свыше трёх тысяч авиакомпаний, а четырёх звезд удостоились лишь сорок. Это рейтинг степени комфорта и надёжности перевозчика, своего рода высшая лига, в которой выступают Emirates, Lufthansa, British Airways, Air France… Теперь и «Аэрофлот». Гордимся достижением.
─ Есть ведь и пять звёзд?
─ В мире девять таких компаний. Нет ни европейских, ни американских, исключительно азиатские и из стран Персидского залива: Qatar Airways, Singapore Airlines, Cathay Pacific Airways, Asiana Airlines, Hainan Airlines, ANA All Nippon Airways, Garuda Indonesia, EVA Air и Etihad Airways.
Существуют и другие рейтинги, где нас признают в числе лучших. Скажем, индекс NPS, замер лояльности пассажиров, который мы начали делать ещё в 2010 году первыми в российской авиации. Я ведь пришёл из телекома, где ориентируются на NPS ─ Net Promoter Score. Оценку выставляет специальная международная компания. Опрашиваемым пассажирам ─ их много, несколько тысяч ─ задаётся вопрос: «Порекомендовали ли бы вы „Аэрофлот“ родственникам, знакомым, близким?» А дальше ─ подробный опросник, где препарируются малейшие нюансы питания, обслуживания на борту. Наш последний индекс, если не ошибаюсь, 72%, по нему «Аэрофлот» уступает лишь Emirates. Топовые европейские компании обсуждают сейчас, как бы не кормить пассажиров в перелётах до пяти часов. А мы, наоборот, хотим улучшить и качество питания, и сервис.
NPS подсказывает, что пассажир хотел бы дополнительно получить в полёте: USB для гаджетов, Wi-Fi, подбор видеофильмов и музыкальных программ… Многое меняем именно благодаря этим пожеланиям. А один процент повышения индекса даёт нам, по оценке консультантов ─ ни много, ни мало ─ ещё пятнадцать миллионов долларов дохода. Это не бесполезные игрушки, а вполне конкретная коммерческая выгода. Вот почему «Аэрофлот» рос даже против рынка, когда российская авиация дружно просела из-за девальвации рубля.
Мы получили премию Air Transport News Awards 2016 года в двух номинациях. Не скрываем амбиций. По стратегии, рассчитанной до 2025 года, планируем войти в топ-5 европейских и топ-20 глобальных авиагрупп по пассажиропотоку и выручке. Ну и за пять звезд Skytrax хотим побороться, прорабатываем программу, делаем дорожную карту. Это весьма существенные затраты, где не всё зависит только от «Аэрофлота». Скажем, надо иметь бизнес-залы соответствующего качества. Но ни компания, ни аэропорт не могут в одиночку нести эти расходы. Так несправедливо. Должны быть совместные проекты, если партнёры сочтут необходимым нас поддержать.
Мы ведём переговоры с советом директоров Шереметьево. Им интересна эта программа, поскольку она позволит увеличить количество лояльных пассажиров.
Я регулярно общаюсь с основными инвесторами ─ Аркадием Ротенбергом, Александром Пономаренко. Встречаемся на уровне правлений. Недавно вместе осматривали строящиеся объекты Шереметьево, были и в тоннеле, идущем под лётным полем. Выполнен большой объём работ. У меня есть фотографии. Видите? Всё как положено: каски, робы, сапоги…
Инвесторы вкладывают реальные деньги, им небезразлично, как и когда вернутся вложения. Для пяти звёзд надо, как говорится, готовить землю, а Шереметьево работает на пределе возможностей. Старых ёмкостей не хватает. Мы сделали шесть волн по примеру крупных аэропортов Европы. Больше не получится, сколько ни старайся, для этого нужно менять воздушное движение.
─ Как эти волны накатывают?
─ Речь о пиковых всплесках в течение суток. В 2009 году было лишь две волны ─ утром и в середине дня. Шесть ─ максимум возможного. За сутки мы выполняем 630 парных рейсов. Туда-обратно. Порядка 80 тысяч пассажиров. Поэтому нам важно, чтобы аэропорт Шереметьево качественно менялся, и мы верим, что так будет.
А пять звезд ─ не самоцель. Надо трезво оценить силы. Смотрим на лидеров, сравниваем их затраты с нашими возможностями. У каждого есть свои достоинства. У одних питание лучше, у других кресла удобнее, расстояние для ног больше…
Когда в 2009 году мы сказали, что будем компанией премиум-сегмента, многие скептически улыбались: ха-ха, очередная авантюра. Начали с замены формы стюардесс и стюардов. Как нас только не полоскали, мол, на фантике и остановятся, дальше не пойдут. Хотя мы взялись за форму не по чьей-то прихоти, а по рекомендациям психологов. Для пассажира важно, кто первым встречает его на борту, как человек выглядит. Раньше в «Аэрофлоте» все было вперемешку. Стюардессы сами решали, что и когда надевать. Одна ходила в блузке в цветочек, вторая ─ в белой. Та ─ в брючном костюме, эта ─ в юбке. Вроде мелочь, а пассажиры испытывали нечто вроде «депрессняка». Поэтому психологи и рекомендовали начать с формы. Старая была, что называется, не в тему. А ливрею самолёта мы сохранили, не стали заниматься полным ребрендингом.
Первые пару лет после моего прихода в компанию постоянно шёл негатив: плохо это, плохо то, кормят отвратительно, багаж потеряли… И сейчас остаётся масса проблем, нам по-прежнему далеко до идеала. Но мы работаем, решаем вопросы, и люди это видят.
─ А как вы, Виталий Геннадьевич, прокомментируете заявление вице-премьера Рогозина, предложившего отечественным компаниям отказаться от импортного авиапарка? Что это было?
─ Наверное, правильнее спросить об этом Дмитрия Олеговича… Он профессионал, и его позиция, в общем, понятна: есть российская техника, должны быть опции, стимулирующие наши авиакомпании её покупать. В чём они могут заключаться? Рогозин привел пример: отдавать наиболее привлекательные направления компаниям, имеющим отечественные самолёты.
─ Для полётов по России разрешение правительства не требуется.
─ Совершенно верно. Речь о зарубежье. Безусловно, компаниям нужны преференции. Когда мы брали Sukhoi Superjet, а договор заключался ещё до моего прихода в «Аэрофлот», предполагались субсидии, но мы так и не получили их. Постановление правительства перестало действовать раньше, чем самолёты дошли до нас. Мы несколько раз обращались с этим, но пока решения нет.
Повторяю: чтобы российские компании брали новые машины для раскатки, необходимы вполне конкретные шаги и предложения со стороны государства. И речь, разумеется, не только об «Аэрофлоте».
─ Рогозин говорит о реанимации Ил-114 и Ил-96-400...
─ Мы дали ответ, объяснив, что «Аэрофлот» пока не видит в своем парке места этим машинам.
─ Ну да, вы же в марте 2014-го вывели из эксплуатации Ил-96 предыдущей модификации и, кажется, с видимым облегчением перекрестились?
─ Собственно, к этому и подвожу. Напомню: когда я пришёл в компанию, у нас было 26 Ту-154. К 2010 году не осталось ни одного. Пресса называла меня киллером отечественного авиапрома. Ну какой я убийца, побойтесь бога. Эти «Тушки» были отличными самолётами, но лет 15–20 назад. Они топливозатратные, жрали слишком много керосина.
Преференции со стороны государства на первом этапе, понятно, давать надо, но Россия ведь хочет продавать самолёт за рубеж. Дмитрий Медведев постоянно подчеркивает, что мы должны производить продукцию на уровне мировых стандартов. Если наши «Илы» таковы ─ отлично. В противном случае никакими стимулами брешь не закрыть. У нас был длительный опыт эксплуатации шести Ил-96, который показал, что по экономике процесса это затратный самолёт. Мы же бизнесом занимаемся, говорим про эффективность и считаем расход топлива на кресло-километр. Если машина съедает больше западных конкурентов, никто её не купит. Всё должно быть разумно. Вот научимся делать технику на уровне мировых стандартов, тогда ─ пожалуйста.
─ Ощущение, что отечественные авиаперевозчики и авиастроители живут в разных веках и даже странах. Авиапром задержался в прошлом столетии и в СССР.
─ Это правда. Мы покупаем импортные самолёты, а они, что бы вокруг ни говорили, подготовлены намного серьёзнее и качественнее. В чём тут проблема? Ни одна авиастроительная корпорация ─ ни американская, ни европейская ─ сама всё не делает. Мир работает в кооперации. Мы же хотим производить сами. На мой взгляд, лучше оставить за собой ту часть самолёта, в которой Россия лучше всех использует критичные технологии. Например, мы делаем шасси из титана, коляску шасси. Это ниша наша.
Или вот, к примеру, Россия продаёт двигатели для космических ракет, и американцы берут, невзирая на санкции. Без этих технологий не обойтись. Сосредоточиться бы для начала на них. Известно, что лучшая авионика ─ европейская. Зачем самим изобретать велосипед, тем более самолёт? Сделать-то можно всё, но получится дорого и неконкурентно. А вот создавать в кооперации, вкладывая лучшее из ноу-хау… Это обезопасило бы Россию от того, что нас вообще выпихнут с рынка. Такова моя личная позиция. Китайцы вот пробуют сделать самолёт полностью, посмотрим, что получится. Однако, повторяю, мне ближе объединение усилий. Как с корпорацией COMAC из того же Китая по дальнемагистральному самолёту…
Не существует запрета американским и европейским авиакомпаниям брать машины конкурентов. Нет такого. И не было. Ryanair полностью летает на Boeing 737-800. И в группе Air France-KLM до 50% ─ Boeing. В компаниях США в большом количестве присутствуют Airbus. Так, крупнейшим в мире оператором А320 является American Airlines Group.
Другое дело, что каждая страна лоббирует свои интересы, но запрещать контрпродуктивно.
─ А что с МС-21? Ждёте его?
─ Очень. Если машину сделают, как задумано, это будет реальный конкурент Boeing 737 MAX и Airbus 320Neo. Мы видели самолёт на выкатке. Фюзеляж больше, иллюминаторы крупнее… Но в итоге всё так или иначе сводится к экономии и качеству. Если «Иркут» выдержит заявленные характеристики, это станет серьёзным прорывом. Разработка находится в самой востребованной нише.
Иной вопрос, что надо готовиться к жёсткой конкуренции. В этом сегменте выпускается много самолётов: Airbus и Boeing делают около 50 штук в месяц, в год ─ по 600 машин. Если хотим отвоевать делянку с МС-21, надо собирать хотя бы половину от этой цифры. Производя 30–40 самолётов в год, мы не разрастемся. Технологии ведь не стоят на месте, конкуренты продолжат совершенствоваться.
─ Сроки получения вами первых МС-21 остаются теми же ─ конец 2018-го?
─ Во всяком случае, другого мы не знаем. В начале февраля был совет директоров, где поднимался вопрос и по 20 машинам Sukhoi Superjet 100. «Аэрофлот» должен получить их в плюс к тем 30, которые у нас уже есть. Мы согласны взять, но задаем конкретные вопросы: сроки, детализация, график поставок. Так и по МС-21: нужно понять компоновку, реальные сроки, чтобы планировать, закладывать деньги под покупку. Мы готовы заказать 50 машин.
─ Вас не пугает негативный опыт работы с «Суперджетами», которые часто ломаются? На воду не дуете?
─ Смотрите: «Аэрофлот» ─ государственная компания, а SSJ 100 ─ интернациональный проект, в котором участвует много стран. Скажем, итальянцы и французы делают двигатель вместе с Россией. Никто, скажем так, силой «Аэрофлоту» ничего не навязывает. Мы исходим из того, что машина должна летать. Кто, кроме нас, будет ставить её на крыло? Попросту нет в стране другой такой компании. Да, это определенные затраты, головная боль. Если бы «Аэрофлот» был частной лавочкой, не факт, что акционеры захотели бы это делать. Но мы с пониманием относимся к ситуации и считаем, что SSJ 100 полетит.
Возьмите любой импортный самолёт, тот же Dreamliner, он разве реже ломался? Его часто отзывали. Не факт, что и у Airbus 380 есть будущее. Наверное, с Superjet 100 тоже произошла недооценка рынка, но возникающие в процессе эксплуатации болезни поправимы. Для того и существуют преференции, чтобы компания-эксплуатант решала вопросы в рабочем порядке.
─ А сколько «Сухих» вы вывели из-за поломки стойки стабилизатора?
─ Десять машин, но сейчас все летают, дефект исправлен. Повторю, качественные отечественные самолёты будем брать с удовольствием. Мы не против.
─ Планируете делиться «Суперджетами» с «Россией»?
─ Мы работаем в одной группе. Когда парк вырастет до 50 SSJ 100, тогда и подумаем. А пока все 30 машин нам самим нужны. У «России» сегодня нет направлений для этих самолётов.
Ещё интересно — будут ли внедрять счетчики с автоматической передачей показаний.
Так что заметка из разряда «пиар ради пиара». Лучше бы рассказали про варианты с раздельными дневными/ночными тарифами на электроэнергию или какова нынче политика в отношении двухрежимных счётчиков горячей воды — тех, которые потребление горячей воды учитывают только если она не ниже определённой температуры…
7 декабря 1998 года шаттл «Индевор» пристыковал к модулю «Заря» американский модуль «Юнити».
10 декабря 1998 года был открыт люк в модуль «Юнити», и Роберт Кабана и Сергей Крикалёв, как представители США и России, вошли внутрь станции.
2 ноября 2000 года транспортный пилотируемый корабль (ТПК) «Союз ТМ-31» доставил на борт МКС экипаж первой основной экспедиции.
Второй — «Разочаровывает и та «тишина», которая возникла в магаданском информационном поле. Нет, «шума» в этом поле достаточно! Только все о нем и о нем! – как пела Ирина Дубцова». По мне так «шум» создавали как раз местные СМИ при прежнем руководстве (уж не даром они получили народное название «Печень-ТВ»), когда власти радостно вещали о том, как всё у нас замечательно (хотя может это они только о себе говорили?)
Так что в помойку подобные статьи.