• Люди не знают, сколько они платят за вещи жизненной необходимости (жильё, коммунальные услуги, автотранспорт и т.п.). Многие люди относятся к подобным тратам как к необходимому злу и тратят деньги без счёта. К этому добавляется тот факт, что эти же люди не знают, сколько им стоят их социальные обязательства — подарки на Дни рождения, походы в рестораны, членство в клубах и т.п. В бюджете многих семей, с которыми мне пришлось так или иначе столкнуться, стоимость социальных обязательств вполне может превышать доходы за 2 месяца (!). Не учитывать финансовый эффект подобных обязательств — это собственноручно рыть себе финансовую яму.
• Люди знают, что избыточные траты превышают их финансовые возможности, но полагают, что «они заслуживают этой маленькой радости в жизни» (размер «маленькой радости» может быть любым), поэтому они просто говорят себе, что «вот эта трата уж точно будет последней». Разумеется, ни одна подобная трата без внешнего вмешательства не является последней. Разумеется, покупка дорогого автомобиля в кредит на 7 лет превышает финансовые возможности человека. Разумеется, ходить в дорогой ресторан только потому, что все успешные люди туда ходят или потому, что туда пригласили знакомые, — не демонстрация своих возможностей, а очередная пара лопат земли, выкопанных из собственной финансовой ямы.
• Люди считают, что скоро они обязательно заработают больше денег, чтобы расплатиться с предыдущими долгами. Как часто вы слышите фразы типа «не надо меньше тратить; надо больше зарабатывать«, «чем больше трачу — тем больше зарабатываю»? Любой человек, более-менее разбирающийся в финансовом планировании, или имеющий свой успешный бизнес, сразу же скажет, что нельзя делить шкуру неубитого медведя и расчитывать на будущие прибыли, тратя деньги сегодня.
<

Вряд ли конструкторы фирмы Боинг, разрабатывавшие этот знаменитый тяжелый самолет, который долгое время олицетворял собой военную мощь США и считался своего рода символом Pax Americana (подобно тому, как за столетие до этого английские броненосцы воплощали Pax Britanniса), предполагали, что Россия – в то время их наиболее вероятный противник, с течением времени вновь, как и в только что закончившиеся годы второй мировой войны, превратится почти в потенциального союзника, а их «детище» будет встречено в российском небе столь гостеприимно. Впрочем, вполне вероятно, что прагматики-американцы на фирме Боинг и не задавались образом врага, а просто стремились получить очередной крупный заказ и с максимальной отдачей выполняли поставленную перед ними военным ведомством техническую задачу: создать тяжелый межконтинентальный бомбардировщик второго поколения для замены самолета Конвэр В-36 – первого американского стратегического боевого JIA с межконтинентальной дальностью полета, проектировавшегося для действий против фашистской Германии, а после окончания второй мировой войны перенацеленного на ядерные удары по Советскому Союзу.

Задание на проектирование нового бомбардировщика было опережающим: его составили в январе 1946 г., за несколько месяцев до начала летных испытаний самолета В-36 (август 1946 г.) и за два года до начала его серийного производства. Требовался самолет, имеющий радиус действия 8050 км с бомбовой нагрузкой 4,5 т при средней скорости полета 480 км/ч и способный развивать скорость до 724 км/ч на рабочей высоте 10,7 км. Фирма Боинг, сразу же приступившая к проектированию самолета, победила в конкурсе проектов и в июне 1946 г. получила контракт на дальнейшие работы.

Выбор Боинга был достаточно закономерным. Вся история этой фирмы, созданной в 1916 г., тесно связана с американскими ВВС. Свой первый военный самолет (учебно-тренировочный «модель ЕА») фирма Боинг построила в 1917 г. по заказу предшественника ВВС США – авиационного отдела корпуса связи американской армии. 1920-х годах Боинг приобрела известность как главный поставщик самолетов-истребителей для корпуса ВВС армии США (МВ-3, Р-12, Р-26), а в 1930-е годы занялась проектированием тяжелых бомбардировщиков, которые должны были бороться прежде всего с морскими целями (согласно проводившейся в то время изоляционистской политике, США не намеревались вновь вмешиваться в войны на территории Европы и предполагали ограничиться только обороной Американского континента, в соответствии с доктриной Монро, и своих владений в Тихом океане). Созданный фирмой в 1935 г. самолет В-17 «Флайинг Фортресс» («Летающая крепость») и построенный практически одновременно российский ТБ-7 (АНТ-42, Пе-8, 1936 г.) стали первыми в мире бомбардировщиками, сочетавшими большую дальность полета с высокими скоростью и боевой нагрузкой, способными наносить мощные удары по целям с воздуха. 1937 г. Боинг предприняла попытку создать еще более тяжелый бомбардировщик ХВ-15, но ее усилия увенчались успехом лишь в годы второй мировой войны: самолет В-29 «Суперфортресс» («Сверхкрепость»), вошедший в историю атомной бомбардировкой Хиросимы и Нагасаки в августе 1945 г., стал венцом работ фирмы Боинг в области поршневой тяжелобомбардировочной авиации. Как известно, копия этой машины производилась в СССР под обозначением Ту-4 и позволила значительно поднять уровень технологии производства в отечественной авиационной промышленности.


^{Схема бомбардировщика Боинг B-52G}

Атомное оружие, созданное на исходе второй мировой войны, стало самым сильным сдерживающим фактором послевоенного времени. Однако, как писал американский военный аналитик Б.Броди, «решающим фактором являются не столько размеры запасов ядерного оружия, сколько способность доставки его к цели». До появления в конце 1950-х годов межконтинентальных баллистических ракет тяжелые бомбардировщики были единственным средством доставки этого оружия на большую дальность. Поэтому неудивительно, что СССР и США – две сверхдержавы послевоенного времени, направили все свои усилия на разработку стратегических бомбардировщиков – носителей ядерного оружия. США приоритетность этих работ была подчеркнута созданием в марте 1946 г. стратегического авиационного командования в составе ВВС, которые с сентября 1947 г. выделились из состава армии в самостоятельный третий вид вооруженных сил США (ранее даже военные действия второй мировой войны не смогли заставить руководство вооруженных сил США пойти на этот шаг, несмотря на настойчивые требования представителей ВВС).


<sup>Модифицированный разведчик RB-36F, созданный на основе бомбардировщика Конвэр В-36


Бомбардировщик Пе-8 конструкции В.М.Петлякова</sup>

Поршневая авиация близилась к своему закату. Имевшиеся у США самолет В-29 и его модификации В-50 и В-54 (проект) не обладали достаточной грузоподъемностью, дальностью и скоростью полета. «Мастодонт» В-36 – последний из американских поршневых бомбардировщиков – по грузоподъемности и дальности отвечал требованиям начала атомного века, но к концу 1940-х годов он уже устарел морально (его разработка началась еще в 1941 г., когда американское руководство решило, что США должны быть способны бороться с Германией со своей территории в случае поражения Англии), и хотя он был снят с вооружения только в 1958 г., его скорость даже в последнем варианте B-36J (с использованием четырех ТРД в дополнение к шести поршневым двигателям) не обеспечивала необходимой безопасности от реактивных истребителей потенциального противника. Даже при беглом ознакомлении с программами новых американских бомбардировщиков второй половины 1940-х годов поражает их обилие, масштабность работ по поиску новых конструктивно-компоновочных решений, пригодных для наступающей эры реактивной авиации. Рассматривались как радикальные схемы (ХВ-53 с обратной стреловидностью крыла и «летающее крыло» YB-49), так и нормальные с различной компоновкой силовых установок. Огромную роль в формировании облика новых американских самолетов сыграли немецкие трофейные материалы, благодаря которым, в частности, было значительно ускорено внедрение стреловидных крыльев. работах активно участвовали крупнейшие американские фирмы (Боинг, Норт Америкен, Конвэр, Мартин), стремившиеся найти свое место в период резкого послевоенного сокращения военных заказов.


<sup>Бомбардировщик Боинг ХВ-15 в сопровождении истребителя


Боинг В-17 «Летающая крепость»: цель поражена</sup>

Отработка новых компоновочных схем проводилась на средних бомбардировщиках, многие из которых пошли в серию. Создание же значительно более дорогостоящего межконтинентального бомбардировщика требовало обоснованного выбора его схемы еще на этапе проектирования. Вначале фирма Боинг предусматривала создание самолета с ТВД и на протяжении двух лет изучила более 30 вариантов стратегического бомбардировщика с различными взлетной массой и компоновкой крыла и двигателей. ТВД позволял достичь требовавшейся сравнительно небольшой скорости полета (вполне вероятно, что первоначальное техзадание составлялось военными в расчете на применение комбинированной силовой установки, как в случае с В-36). На первом этапе предполагалось использовать прямое крыло (модель 462 с шестью ТВД с одиночными винтами), затем был сделан выбор в пользу стреловидного крыла, а на последнем турбовинтовом проектном варианте (модель 464-35 с четырьмя ТВД) предполагалось применение соосных винтов. Известен также выдвинутый фирмой в 1949 г. проект среднего бомбардировщика ХВ-55 с четырьмя ТВД, приводящими соосные винты.

Однако к тому времени в процессе летных испытаний параллельно создававшегося фирмой Боинг среднего бомбардировщика В-47 хорошо зарекомендовала себя схема с умеренно стреловидным крылом большого удлинения и ТРД, расположенными в гондолах под крылом. Прислушиваясь к рекомендациям известного немецкого конструктора В.Фойгта, ставшего после второй мировой войны советником бомбардировочного отделения командования материально-технического обеспечения американских ВВС, военное руководство США также стало склоняться к использованию ТРД, обещавшему более высокие скоростные характеристики самолета (экспертом американских военных был и другой крупный немецкий специалист – аэродинамик Б.Гетерт, который позднее принял участие в оценке компоновки крыла самолета В-52). результате схему самолета В-47 фирма решила использовать и на новом бомбардировщике, несколько пожертвовав дальностью полета для достижения более высокой скорости. Как известно, аналогичный выбор в пользу ТРД сделало на своем самолете ЗМ и российское ОКБ В.М.Мясищева, тогда как ОКБ А.Н.Туполева при проектировании Ту-95 остановилось на более экономичных ТВД с соосными винтами.



В октябре 1948 г. фирма Боинг представила окончательный вариант предварительного проекта бомбардировщика (модель 464-49) с восемью ТРД JT3 (позднее получившими обозначение J57), имеющего при взлетной массе 150 т и боевой нагрузке 4,5 т радиус действия 4930 км и максимальную скорость 910 км/ч. марте 1949 г. с фирмой был заключен новый контракт, предусматривающий постройку двух опытных самолетов. Работы по программе были ускорены и объемы ее финансирования были повышены после начала летом 1950 г. войны в Корее. К 1951 г. в процессе проектирования взлетная масса самолета была повышена до 177 т для увеличения дальности полета.

Постройка первого опытного самолета ХВ-52, осуществлявшаяся в условиях строгой секретности, была завершена 29 ноября 1951 г., но из-за необходимости внесения в его конструкцию изменений первым 15 апреля 1952 г. приступил к летным испытаниям второй опытный самолет YB-52. Летные испытания самолета ХВ-52 начались 2 октября 1952 г. ходе разработки самолета объем испытаний в АДТ составил около 6500 ч. ВВС США решили подстраховать себя на случай затруднений по программе В-52 и в марте 1951 г. привлекли фирму Конвэр к работам по стратегическому бомбардировщику YB-60, который по общей схеме (стреловидное крыло с восемью ТРД на подкрыльевых пилонах) был близок к В-52, но сохранял конструкцию фюзеляжа самолета В-36 и имел более толстое крыло. Летные испытания опытного YB-60 начались в апреле 1952 г., но успешный ход программы В-52 позволил отказаться от YB-60, и решение о серийном производстве В-52 было принято еще до первого полета его опытного образца.

Первый из трех предсерийных самолетов В-52А, предназначенных для эксплуатационных испытаний, совершил первый полет 5 августа 1954 г., поступление самолетов на вооружение началось передачей 29 июня 1955 г. первого самолета В-52 в учебно-тренировочное подразделение стратегического авиационного командования ВВС США и в июне 1956 г. первого самолета В-52С в боевое подразделение. Всего в 1952- 1962 гг. было построено 744 самолета, в число которых помимо двух опытных и трех предсерийных входили самолеты следующих вариантов:


<sup>Боинг ХВ-44 прототип бомбардировщика В-50


Разведчик Боинг RB-50B</sup>

В-52 (первый полет первого самолета 25 января 1955 г., построено 23 в 1955 г.).
разведчик RB-52B (27 в 1955 г.),
В-52С (9 марта 1956 г., 35 в 1956 г.),
B-52D (4 июня 1956 г., 170 в 1956- 1958 гг.),
В-52S(3 октября 1957 г., 100 в 1957-1958 гг.),
B-52F (6 мая 1958 г., 89 в 1958 г.),
B-52G (26 октября 1958 г., 193 в 1958-1961 гг.),
В- 52Н (6 марта 1961 г., 102 в 1961-1962 гг.).

Несколько самолетов были переоборудованы в варианты GB- 52G, GB-52D и GB-52F для использования при наземной подготовке экипажей. Один из бомбардировщиков был переоборудован в вариант NB-52, использовавшийся в качестве носителя экспериментального гиперзвукового самолета Норт Америкен Х-15 (первое отделение от носителя осуществлено 8 июня 1959 г.). Модифицированные самолеты В-52 применялись также как носители аппаратов с несущим корпусом HL10/M2F3/X-24 (предшественников ВКС «Спейс Шаттл») и (с середины 1960-х годов по 1973 г.) беспилотного разведчика Локхид D-21, для обеспечения воздушного старта крылатой ракеты-носителя «Пегас» (первый пуск состоялся 5 апреля 1990 г.), в качестве летающих лабораторий при проведении различных исследований (например, для испытаний двигателей самолетов Боинг 747 и Локхид С-5).

<sup>Схема бомбардировщика Конвэр ХВ-53


Схема бомбардировщика Боинг ХВ-53


Первый опытный Боинг ХВ-55</sup>

Первая водородная бомба была сброшена с В-52 21 мая 1956 г. последующие годы ряд рекордных полетов продемонстрировал высокие характеристики самолета: в ноябре 1956 г. были выполнены беспосадочные полеты вокруг североамериканского континента и через северный полюс дальностью 27000 км; 18 января 1957 г. три бомбардировщика В-52 совершили кругосветный полет, пролетев 39750 км за 45 ч 19 м при средней скорости около 850 км/ч; 11 января 1962 г. самолет установил рекорд дальности без дозаправки топливом в полете, преодолев 20168 км за 22 ч 9 м. Часть самолетов В-52 на протяжении многих лет несла постоянное боевое дежурство на аэродромах в состоянии готовности к взлету с ядерным оружием на борту. 1960-х годах в течение нескольких лет с использованием около 10 самолетов В-52 было организовано круглосуточное дежурство в воздухе. К осени 1963 г. для уменьшения вероятности поражения самолетов В-52 на земле был завершен переход на рассредоточенное базирование 42 сформированных эскадрилий (по 15 самолетов в каждой) не менее чем на 36 аэродромах. К 1988 г. число авиабаз с бомбардировщиками В-52 уменьшилось до 12. К этому времени все самолеты налетали 6,6 млн.ч, в летных происшествиях был потерян 71 самолет. К началу 1990-х годов на постоянном боевом дежурстве находилось 40 стратегических бомбардировщиков В-52 и В-1. сентябре 1991 г. в связи с изменением геополитической обстановки в результате распада СССР президент США Дж.Буш объявил об их снятии с дежурства в состоянии готовности к ядерному удару.


^{Схема бомбардировщика ЗМ/М4 ОКБ В.М.Мясищева}

В-52 создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободнопадаю- щих ядерных бомб. силу большой мощности ядерных зарядов высокая прицельность бомбометания не имела решающего значения, но В-52, как и советские стратегические бомбардировщики того же периода (ЗМ, Ту-95), был оснащен оптическим прицелом, что позволяло повысить точность бомбометания и, следовательно, с одной стороны, гарантировать более высокую вероятность поражения назначенных целей, а с другой – уменьшить непреднамеренный ущерб, наносимый гражданским объектам и населению. Тем не менее в 1960-х годах в ходе войны в Юго-Восточной Азии, где стратегический В-52 использовался в оперативно-тактических целях как носитель неядерных бомб, США, прибегнув к тактике «выжженной земли», применяли его в основном для коврового бомбометания, что вызвало резкую негативную оценку мирового сообщества. На последних вариантах самолета (B-52G и Н) оптические прицелы, по-видимому, вообще сняты, а сброс бомб осуществляется по данным навигационной системы и с помощью радиолокационного прицела. результате и во время войны 1991 г. в зоне Персидского залива действия В-52 были ограничены ковровым бомбометанием по площадям.

Рабочая высота полета В-52 была на треть, а крейсерская скорость примерно вдвое выше, чем у поршневого В-29. Это существенно повышало выживаемость самолета в полете. 1950-х годах в успешности высотной схемы применения самолета В-52, несущего ядерное оружие, руководство США убеждали достаточно смелые полеты высотных американских разведчиков в воздушном пространстве СССР, остававшихся во многих случаях безнаказанными из-за недостаточной высотности советских перехватчиков и отсутствия надежных зенитных ракет. мае 1955 г. под гарантированную защиту была взята Москва: на вооружение Московского округа ПВО принимается первый отечественный ЗРК С-25 «Беркут» с диапазоном высот поражения целей 3-25 км, разработанный в КБ, носящем ныне название НПО «Алмаз». Но сокрушительный удар по концепции высотного бомбардировщика был нанесен 1 мая 1960 г. крупнейшим по тому времени успехом советских войск ПВО – уничтожением под Свердловском разведчика Локхид U-2, пилотировавшегося Г.Пауэрсом (самолет был уничтожен первой ракетой, она была выпущена боевым расчетом, руководимым майором Михаилом Ворониным).

Еще один U-2 был сбит 27 октября 1962 г. над Кубой во время карибского кризиса. обоих случаях применялся зенитный ракетный комплекс С-75, также разработанный в НПО «Алмаз» и способный (в отличие от стационарного С-25) благодаря мобильности размещаться во всех зонах, подлежащих защите. По некоторым данным, боевое крещение комплекса произошло раньше – 7 октября 1959 г. Имеются свидетельства, что в тот день в районе столицы Китая тремя зенитными ракетами комплекса С-75 советского производства был уничтожен чанкайшистский скоростной разведчик RB-57D на высоте 20600 м (огонь вел китайский боевой расчет, но в подготовке техники и личного состава, выполнявшего стрельбу, участвовали советские военные инженеры). Можно отметить также случай применения комплекса 16 ноября 1959 г., когда огнем С-75 под Волгоградом на высоте 28000 м был сбит американский аэростат, запущенный в разведывательных целях. Характеристики ЗРК С-75, принятие которого на вооружение было санкционировано в ноябре 1957 г., позволяли ему бороться со всеми имевшимися в то время в мире аэродинамическими целями: дальность поражения целей составляла 34 км в варианте «Десна» и была доведена до 43 км в варианте «Волхов», диапазон высот поражения целей был равен 3… 22 км в исходном варианте «Двина», а затем расширен до 0,5…30 км («Десна») или 0,4…30 км («Волхов»), максимальная скорость поражаемых целей 2300 км/ч («Волхов»).


^{Схема бомбардировщика Ту-95 ОКБ А.Н.Туполева}

Для повышения выживаемости самолета В-52 при прорыве ПВО на большой высоте он был снабжен ракетами-ложными целями ADM-20 «Куэйл» и вооружен УР Норт Америкен AGM-28 «Хаунд Дог», предназначенными для огневого подавления ЗРК с последующим поражением стратегических целей ядерными бомбами или для непосредственного уничтожения сильнозащищенных целей без захода в зону объектовой ПВО противника. Однако эффективность ЗРК С-75 по высотным целям вынудила американцев сделать в начале 1960-х годов вывод, что шансы на преодоление самолетом В-52 советских систем ПВО сохранит только значительное уменьшение дальности обнаружения бомбардировщика противником и, в результате, резкое сокращение располагаемого времени на пресечение его полета зенитными ракетами и истребителями-перехватчиками. Самый простой и эффективный из практически возможных способов достичь этого состоял в уходе на малые высоты полета (до 150 м), что потребовало усовершенствования оборудования самолета и внесения около 120 изменений для упрочнения конструкции (в частности, в 1972-1977 гг. по программе «Пейсер Планк» стоимостью 219 млн долл. были заменены крылья на 80 самолетах B-52D). Включение в профиль полета маловысотного участка значительно снизило дальность полета самолета (например, для варианта В-52Н с 16100 км без дозаправки в воздухе до 11700 км с одной дозаправкой при маловысотном участке 4450 км) вследствие повышения расхода топлива двигателями.

Однако и с упрочненной конструкцией В-52, конечно, не может считаться маловысотным самолетом. Несмотря на высокую (более 500 кг/м2 при массе 190 т) удельную нагрузку на крыло, большое удлинение крыла и сравнительно малая жесткость конструкции приводят к тому, что самолет сильно реагирует на порывы ветра: даже при умеренной атмосферной турбулентности полет со скоростью 600 км/ч на высоте 300 м может сопровождаться перегрузками в кабине от +4 до -2 от воздействия воздушных порывов. Поэтому при маловысотном полете в турбулентной атмосфере на массу самолета накладываются ограничения: от 113,4 т до 190,5 т (в зависимости от степени турбулентности) при скорости по прибору 500 км/ч. Тренировочные полеты в спокойной атмосфере проводятся на высотах до 120 м, но для снижения темпов расходования ресурса самолетов тренировочные маловысотные полеты вообще отменяются, если на маршруте прогнозируется умеренная турбулентность. Фактически же в боевых действиях (Вьетнам, Персидский залив) В-52 применялся только для высотного бомбометания.

дальнейшем на В-52 была также установлена мощная бортовая система радиоэлектронной борьбы, в начале 1970-х годов вместо ракет «Хаунд Дог» в роли средства огневого подавления ЗРК были приняты ракеты SRAM, а в начале 1980-х годов на вооружении появились крылатые ракеты ALCM, значительно улучшившие возможность нанесения ударов без захода в зону ПВО противника. Однако такой способ атаки стал стандартным в 1990-х годах после достижения боеготовности стратегическими бомбардировщиками Рокуэлл В-1В, а в 1980-е годы типовое задание предусматривало использование КР для подавления ПВО противника с последующим прорывом для нанесения ядерного удара с применением СПБ или ракет SRAM.


<sup>Второй опытный Боинг YB-52


Конвэр YB-60</sup>

Парк одновременно находившихся на вооружении самолетов В-52 достиг максимума в начале 1960-х гг. и насчитывал значительно более 600 бомбардировщиков. 1965-1984 гг. варианты с В-52 по B-52F были сняты с вооружения. К началу 1992 г. на вооружении ВВС США оставалось 254 самолета В-52 (159 B-52G и 95 В-52Н), из них 33 B-52G были на постоянной основе перенацелены на выполнение неядерных задач с применением обычных бомб и противокорабельных ракет «Гарпун».

В августе 1993 г. на авиабазе Дэвис-Монтан (шт.Аризона) началось уничтожение 350 самолетов В-52 в соответствии с Договором по.СНВ, подписанным ранее с СССР. Специальная «гильотина» разрезает каждый самолет на пять частей. составе регулярных ВВС оставлены только 95 В-52Н.

Цена одного самолета составляла 8,7 млн. долларов по курсу 1962 г. С конца 1970-х по конец 1980-х гг на модернизацию самолетов В-52 было израсходовано 5 млрд долл. Средняя стоимость одного полета самолета В-52 в период войны во Вьетнаме составляла 41421 долл. (по оценке 1970 г.), в конце 1980-х годов – 37170 долл. (с учетом средней стоимости одного летного часа 5900 долл. и средней продолжительности тренировочного полета 6,3 ч). Средняя трудоемкость техобслуживания В-52 в 1993 г. составляла 33-41 чел-ч.
 

^{Экспериментальный гиперзвуковой самолет Норт Америкен Х-15}

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет нормальной схемы с высокорасположенным крылом, восемью двигателями в спаренных гондолах и велосипедным шасси. Назначенный ресурс планера вариантов B-52D и F – 6000 ч, B-52G/H – 12500 ч; в дальнейшем он был продлен, например, некоторые самолеты В-52 G к середине 1992 г. имели налет около 17700 ч.

Крыло имеет угол установки 8° (при столь большом угле установки фюзеляж на взлете остается практически в горизонтальном положении), угол поперечного V равен -2° (в полете из-за изгиба вследствие упругости крыла угол поперечного V у концов становится положительным), угол стреловидности по передней кромке 37°. Относительная толщина профиля у корня/на концах примерно 13/10%. Крыло цельнометаллической конструкции кессонное с двумя балочными лонжеронами. Обшивка кессона крыла выполнена из механически обработанных панелей длиной около 24 м из алюминиевого сплава 7178ST. Верхние панели с монолитным подкреплением, нижние – с приклепанными стрингерами. Толщина панелей уменьшается по размаху (у корня 100 мм). Обшивка хвостовой части крыла состоит из слоистых панелей с металлическим сотовым заполнителем. На B-52G/H корневая часть крыла между внутренней парой двигателей и фюзеляжем усилена. Механизация крыла состоит из двухпозиционных одно- щелевых закрылков Фаулера площадью около 74 м2 с максимальным углом отклонения 50°. На вариантах самолета по B-52F включительно установлены элероны (на середине полуразмаха между секциями закрылков) и шестисекционные интерцепторы (сверху крыла перед закрылками), на B-52G/H элероны сняты. Отличительной чертой В-52G, модифицированного в носитель крылатых ракет (КР), являются наплывы перед корневой частью крыла, в которых расположено оборудование системы охлаждения БРЭО. Наплывы улучшают аэродинамические характеристики самолета и служат отличительным признаком носителя КР в соответствии с не- ратифицированным соглашением ОСВ-2.

Фюзеляж цельнометаллической конструкции типа полумонокок имеет овальное поперечное сечение с плоскими боковыми стенками. передней части расположена герметическая двухпалубная кабина экипажа, состоящего из шести человек. Избыточное давление в кабине 52,0-59,8 кПа (0,53-0,61 кгс/см 2 ). Верхняя кабина невысока и не позволяет членам экипажа встать в полный рост. Вход экипажа в самолет осуществляется через люк со встроенным трапом снизу передней части фюзеляжа. Командир экипажа и второй летчик размещаются рядом (на опытных самолетах кресла располагались тандемом) на верхней палубе в креслах фирмы Вебер, катапультируемых вверх (безопасное покидание самолета обеспечивается на земле при минимальной скорости 167 км/ч), оператор системы РЭБ – также на верхней палубе в аналогичном кресле в правой задней части кабины, штурман и бомбардир – на нижней палубе спиной к направлению полета в креслах, катапультируемых вниз (минимальная безопасная высота покидания не ниже 76 м, желательная 150 м, при скоростях до нулевой).


<sup>Старт Х-15 с носителя NB-52


Схема экспериментального аппарата с несущим корпусом Мартин Мариетта Х-24А, стартовавшего с NB-52</sup>

На модификациях самолета по вариант B-52F включительно стрелок размещался в герметическом хвостовом отсеке; он мог по лазу через отсек вооружения перебраться в основную кабину, однако для этого было необходимо разгерметизировать кабину. Стрелок выполнял и функции наблюдателя, обеспечивая опознавание других самолетов в хвостовой полусфере, обнаруживая запущенные зенитные ракеты, течь топлива, возникновение пожара в двигателях и т.д. На В-52 G/H эти преимущества расположения стрелка в хвостовой кабине были потеряны: для повышения комфортабельности рабочих условий при маловысотном полете в турбулентной атмосфере стрелок переведен в основную кабину и размещается рядом с оператором системы РЭБ так же, как и оператор, спиной к направлению полета в кресле, катапультируемом вверх. Герметизация хвостового отсека была снята. Для снижения стоимости полетов с 1 октября 1991 г. стрелок в состав экипажа вообще, как правило, не включается. Фюзеляж B-52G/H усилен за счет установки новой перегородки между хвостовой и центральной секциями, новой обшивки хвостовой секции и модифицированной центральной секции.

Киль (угол стреловидности по передней кромке 40°) с рулем направления, стабилизатор (размах 16,95 м, угол стреловидности по передней кромке 42°, по линии 1/4 хорд 35°) переставной (управляется с помощью гидропривода в диапазоне +7°…-6°, на ранних модификациях стрелок должен был осуществлять аварийное ручное управление через редуктор с передаточным числом 200:1) с рулями высоты. Киль может складываться вправо для размещения самолета в ангаре.

Геометрические размеры различных вариантов самолета оставались неизменными за исключением уменьшения высоты киля и удлинения фюзеляжа на B-52G/H, по сравнению с предыдущими вариантами с соответствующим уменьшением высоты самолета с 14,64 м до 12,40 м и увеличением его длины с 47,58 до 49,05 м. Высота киля была уменьшена вследствие того, что эксплуатация предшествующих вариантов самолета показала эффективность примененной на В-52 системы парирования сноса при посадке за счет разворота стоек шасси, хотя при этом и была несколько увеличена опасность возникновения боковых колебании самолета типа «голланский шаг».


<sup>Двигатели для военно-транспортного самолета Локхид С-5 «Гэлекси» отрабатывались на В-52 – «летающей лаборатории»


При разработке Боинга 747 также использовалась летающая лаборатория на базе В-52


B-52G на авиабазе Гриффит


U-2R – последний вариант разведчика Локхид U-2


B-52G в высотном полете


На опытных В-52 кресла экипажа располагались тандемом и фонарь кабины имел «истребительный» вид</sup>

Нижняя поверхность планера большинства самолетов имела белую окраску для защиты от светового излучения при ядерном взрыве. У самолетов В-52F и D, начиная с войны во Вьетнаме, нижняя поверхность была окрашена в черный цвет для уменьшения вероятности визуального обнаружения.

Шасси велосипедной схемы с гидравлической системой уборки- выпуска состоит из четырех основных попарно разнесенных в продольном направлении двухколесных стоек и двух опорных подкрыльных стоек на концах крыла. Основные стойки убираются с поворотом колес почти на 90° в ниши, расположенные впереди и позади отсека вооружения, правая пара стоек убирается назад, левая – вперед. Передние стойки управляются на земле с помощью гид – росистемы с поворотом колес в пределах +20°…-20°. Все четыре стойки могут быть повернуты в полете или на земле синхронно на угол в пределах +20°. ..-20° для парирования сноса при посадке в условиях бокового ветра. Выпуск каждой основной стойки независимый, и самолет может осуществить аварийную посадку на три или в некоторых случаях на две (передняя и противоположная задняя) стойки. Размеры пневматиков 1420x410 мм, тормоза колес многодисковые с автоматами торможения. Подкрыльные стойки убираются в концевые части крыла. При посадке применяется ленточный тормозной парашют диаметром 13,4 м (максимальная скорость при выпуске 250 км/ч), размещаемый в хвостовой части фюзеляжа. Колея шасси 2,51 м, база 15,48 м.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА включает восемь двигателей, установленных в спаренных гондолах на подкрыльных пилонах и разделенных попарно вертикальными противопожарными перегородками, переходящими в длинные пилоны, изготовленные из нержавеющей стали и титанового сплава. Пилон крепится к узлам на кессоне крыла четырьмя болтами. Нижняя часть капота двигателя откидывается вниз на шарнирах, обеспечивая осмотр двигателей с земли. На всех вариантах самолета, за исключением В-52Н, используются различные модификации ТРД Пратт-Уитни J57 (является вариантом гражданского двигателя JT3C) с тягой от 38,7 кН (3945 кгс) у опытной модификации YJ57-P-3 до 49,8/61,2 кН (5080/ 6240 кгс) без/с впрыском водоме- таноловой смеси у последней серийной (J57-P-43WB). На В-52Н установлены ТРДД Пратт-Уитни TF33.


<sup>B-52G стал последним вариантом «Стратофортресса» с одноконтурными реактивными двигателями


Опытный ХВ-52</sup>

J57 – двухвальный ТРД с 9- ступенчатым компрессором НД и 7-ступенчатым компрессором ВД, трубчато-кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной ВД и 2-ступенчатой турбиной НД. TF33 – ТРДД с 2-ступенчатым вентилятором, 7-ступенчатыми компрессорами НД и ВД, трубчато-кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной ВД и 3-ступенчатой турбиной НД. J57-P-43WB (TF33) имеет длину 4,238 (3,450) м, максимальный диаметр 1,016 (1,346) м, массу сухого 1755 (1770) кг, расход воздуха 82 кг/с.

Каждый двигатель J57 снабжен седловидным маслобаком емкостью 32 л. Масляный радиатор размещен в центре воздухозаборника. Двигатели J57 снабжены системой впрыска водометаноловой смеси (для взлета при массе более 163300 кг) с приводом четырех насосов от воздушных турбин. Бак емкостью 4542 л с водометаноловой смесью установлен в фюзеляже перед крылом. Более мощные двигатели TF33 системы впрыска не имеют. Запуск первых двух двигателей осуществляется от наземной газотурбинной установки, остальных – от пневматической системы самолета. На дежурных самолетах все двигатели запускаются в течение 1-2 мин с помощью твердотопливных стартеров.

Топливо размещается в 12 баках: мягких баках фюзеляжа, баках кессона крыла (на ранних модификациях самолета по B-52F включительно мягкие баки, на B-52G/H – баки-отсеки) и двух подвесных баках, установленных между внешними парами двигателей и концами крыла и используемых также в качестве противофлаттерных грузов (вначале использовались сбрасываемые баки емкостью по 3785 л или, начиная с В52С по 11355 л, на вариантах B-52G/H – несбрасываемые баки емкостью по 2650 л). Приемник системы дозаправки топливом в полете расположен сверху фюзеляжа за кабиной экипажа.


<sup>В-52Н последний серийный из семейства «Стратофортрессов», его дальность повышена применением двухконтурных двигателей


B-52 дозаправляется в полете от КС-135</sup>


Общесамолетные системы

Система управления с механической проводкой. Продольное и путевое управление безбустерное осуществляется рулями высоты и направления; поперечное управление на вариантах самолета по В-52F включительно – элеронами и интерцепторами (которые имеют гидропривод, применяются для управления креном в дополнение к элеронам при посадке, дозаправке в воздухе и маневрировании, а также в качестве воздушных тормозов), на вариантах B-52G/H – только интерцепторами. Имеется автопилот.


<sup>Носовая часть В-52Н с турелями оптоэлектронной обзорной системы


В-52 с ракетами Норт Америкен «Хаунд Дог»


Приборная доска в кабине В-52</sup>

На B-52G/H в маловысотном полете работает система повышения устойчивости (SAS) типа ЕСР 1195, снижающая нагрузки на конструкцию в турбулентной атмосфере. Это одна из первых активных систем гашения аэроупругих колебаний, пришедших на смену старым пассивным методам, предусматривавшим усиление конструкции, применение весовых балансиров и введение ограничений на допустимые режимы полета (что утяжеляет конструкцию и ограничивает возможности JIA). Система ЕСР 1195 демпфирует изгибные колебания хвостовой части фюзеляжа самолета благодаря отклонению рулей направления и высоты по сигналам датчиков ускорений. Она была введена после того, как на прежде только высотном В-52 стали выполнять полеты на малых высотах. Конкретным «стимулом» к разработке и установке системы стала авария, происшедшая в полете близ Скалистых гор (шт.Колорадо), когда турбулентные нагрузки на вертикальное оперение превзошли расчетные и вертикальное оперение разрушилось.

Посадочный минимум для В-52 включает высоту нижней границы облаков 60 м и дальность видимости на ВПП 730 м. Максимально допустимая скорость бокового ветра при посадке с массой 131450 кг на сухую ВПП составляет 22 м/с, на мокрую ВПП – 12,5 м/с.

Вначале устанавливалась гидравлическая система с рабочим давлением 18,1 МПа (185 кгс/см2 ) с приводом 10 насосов от пневмосистемы, затем – система с давлением 20,7 МПа (211 кгс/см2 ), состоящая из шести независимых гидросистем с приводом шести насосов от двигателей и двух гидросистем с электроприводом насосов. Имеются также резервные гидронасосы с электроприводом. Гидравлическая система обслуживает интерцепторы, закрылки, механизм перестановки стабилизатора, створки бомбоотсека, механизм уборки и выпуска шасси, тормоза шасси и механизм его разворота, механизм поворота барабанной ПУ.

На самолетах по В-52Sимеется пневматическая система с отбором воздуха при давлении 1,4 МПа (14,5 кгс/см2 ) и температуре 400° С от компрессоров двигателей.


<sup>Старт ракеты Норт Америкен «Хаунд Дог» с самолета В-52


Первый бомбардировщик В-52Н с ракетами Дуглас «Скайболт» на пилонах


Ракета «Куэйл» в полете</sup>

Система кондиционирования питается воздухом от компрессоров двигателей, агрегаты системы смонтированы в корпусе передней части фюзеляжа. Кислородная система с газификаторами и баллонами емкостью по 8 л.

Система электроснабжения переменным током (400 Гц) питается от 4 генераторов мощностью по 40 к А с приводом от двигателей (на вариантах по В-52S– с воздушно-турбинным приводом). процессе модификации самолета установлен дополнительный источник постоянного тока, выпрямители, преобразователи и регуляторы, которые обеспечивают подачу стабилизированного постоянного тока для КР.

Имеется противообледенительная система, обслуживающая лобовое стекло, гондолы двигателей, ПВД. Крыло и оперение противообледенительной системы не имеют.

Целевое оборудование

Все варианты самолета В-52 оснащены аналоговыми навигационно-бомбардировочными системами. На первых вариантах использовались обзорная РЛС APS-23, дальномер, бомбардировочный оптический прицел. дальнейшем от применения оптического прицела было, по-видимому, решено отказаться и высотное прицельное бомбометание невозможно, так как не учитывается высота полета, крен самолета, место подвески бомб (в бомбоотсеке или на внешних узлах) и т.д.


<sup>Ракета-ложная цель Макдоннелл-Дуглас «Куэйл» перед бомбардировщиком B-52G


B-52G готовится к взлету с вооружением из ракет SRAM на подкрыльевых пилонах</sup>

Последние варианты В-52G/H прошли в процессе эксплуатации ряд модификаций. 1971-1977 гг. на всех В-52G/H была установлена оптикоэлектронная обзорная система AN/ASQ-151 (EVS-Electro-optical Viewing System), которая обеспечивает обход наземных препятствий в полете на малых высотах и оценку результатов атаки. ее состав входят размещенные на двух поворотных турелях под носовой частью самолета Т камера для низких уровней освещенности Вестингауз AN/AVQ22 (на левой турели; диапазоны углов сканирования +45°…-45° по азимуту, 15° вверх и 45° вниз; возможно трехкратное увеличение изображения) и ИК система переднего обзора Хьюз AN/AAQ-6 (справа). Обе турели могут разворачиваться на 180° для хранения в нерабочем состоянии (чтобы снизить абразивное изнашивание оптики).

В-52 обладает одной из наиболее мощных среди самолетов ВВС США бортовых систем радиоэлектронной борьбы, включающих аппаратуру дезинформирующих и шумовых помех, а также ИК ловушки и дипольные отражатели. Самолеты B-52G/H оснащены следующим оборонительным радиоэлектронным оборудованием: системами РЭП Моторола AN/ ALQ-122 (SNOE – Smart Noise Operation Equipment) с высокой степенью автоматизации и Нортроп AN/ALQ-155(V) с регулированием мощности излучения для подавления наиболее опасных РЛС, усовершенствованными вариантами передатчиков помех в диапазоне X ITT Эвионикс AN/ ALQ-117 (на B-52G) и AN/ ALQ-172 (на В-52Н), цифровым приемником предупреждения о радиолокационном облучении Дальмо Виктор AN/ALR-46, импульсно-доплеровской РЛС защиты хвоста Вестингауз AN/ALQ-153, дополнительными передатчиками помех Нортроп AN/ALT-28 и ИК ловушками AN/ALE-20. Общая масса оборудования РЭБ достигла 2,7 т.

Вначале одним из основных элементов оборудования В-52 была астроинерциальная навигационная система, которая, в частности, использовалась для ввода данных перед пуском ракеты «Хаунд Дог». 1981-1990 гг. на всех самолетах В-52G/H осуществлена установка комплекса наступательных радиоэлектронных систем OAS (Offensive Avionics System) с применением цифровой аппаратуры на твердотельных элементах. состав комплекса OAS входят ДИСС Теледайн Рай- ан APN-218, высокоточная инерциальная навигационная система Ханиуэлл AN/ASN-131 (GEANS – Gimballed Electrostatic Airborne Inertial Navigation System), радиолокационный высотомер фирмы Ханиуэлл, курсовертикаль фирмы Лир Сиглер, аналоговая бомбарди- ровочно-навигационная система IBM/Рейтеон ASQ-38 с цифровым вычислителем, модернизированная РЛС картографирования и облета препятствий фирмы Норден, новые органы управления и индикаторы фирмы Сперри (обеспечено воспроизведение данных от 40 датчиков). Все В-52Н оснащаются системой РЭП ALQ-172(V2), 129 самолетов В-52G – системой ALQ-172(V1).


<sup>Крылатая ракета ALCM фирмы Боинг в исходном варианте готовится к испытаниям по конкурсу, в котором участвовала также фирма Дженерал Дайнэмикс


B-52G с вооружением из 12 бомб М117 на каждом из двух подкрыльевых пилонов


B-52G с крылатыми ракетами ALCM</sup>

Информация от оптоэлектронной системы, бомбардировочно-навигационной системы и РЛС облета препятствий, а также пилотажная информация отображаются на ЭЛТ (с размерами экрана 25 см), установленных на рабочих местах командира экипажа, второго летчика и штурмана. На ЭЛТ, в частности, выдаются воздушная скорость, высота по радиовысотомеру и остающееся время (до сброса оружия). Система облета препятствий на самолете В-52 значительно уступает по своим возможностям системам аналогичного назначения на последующих стратегических бомбардировщиках и ударных самолетах А-6, F-111 и F-15E. Это директорная система, которая выдает на ЭЛТ дальность до наземных объектов, их азимут и изображение впереди лежащей местности с переключаемым летчиком масштабом дальности 4,8, 9,6 или 16 км. Имеются два режима отображения: рельефа местности и ее карты. Если впереди по курсу лежит возвышенность, на индикаторе высвечивается директорный сигнал, указывающий летчику на необходимость набора высоты.

Применение нового оборудования с установкой дополнительных обтекателей и антенн повысило аэродинамическое сопротивление самолета и максимальное крейсерское число М, составлявшее вначале 0,90 для последних вариантов самолета, было снижено до 0,84.

С 1994 г. намечалась замена ИК системы AN/AAQ-6 на ИК систему фирмы Лорал, отличающуюся применением мозаичной решетки из 640x480 ИК детекторов на основе силицида платины. Новая система работает в диапазоне 3-5 мк (в отличие от старой, работающей в диапазоне 8-12 мк), имеет два поля зрения (широкое для навигации и узкое для захвата цели) и устанавливается также на турели. Это должно быть первым использованием техники ИК датчиков на силициде платины в состоящей на вооружении военной системе.

На всех разведчиках RB-52B и самолетах В-52С в отсеке вооружения предусматривалась (но редко использовалась) установка двухместного герметического контейнера с разведывательным оборудованием, включавшим АФА и электронную аппаратуру, и радиооборудованием для связи с остальными членами экипажа.

Вооружение

Наступательное оружие устанавливается в отсеке вооружения (длина 8,5 м, ширина 1,8 м, объем 29,53 м 3 ) и на двух подкрыльных пилонах (между фюзеляжем и внутренними парами двигателей). В-52 является прежде всего носителем ядерного оружия. начальный период его эксплуатации основным ядерным оружием были свободнопадающие бомбы Мк.5, 6, 15, 17, 36, 39, 41, 53 и 57, размещавшиеся в отсеке вооружения. дальнейшем в состав вооружения были введены ядерные бомбы В28, 43, 61 и 83 (до восьми в отсеке вооружения). настоящее время используются два последних типа бомб (В61 и В83), причем типовой нагрузкой являются четыре бомбы.


<sup>Ракеты «Хэв Нэп» под крылом бомбардировщика В-52


В-52 выполняет боевую задачу</sup>

1961-1976 гг. на вооружении самолетов В-52С, D, Е, F, G и Н находились УР Норт Америкен AGM-28 (GAM-77) «Хаунд Дог» с ядерной БЧ (с высотой пуска до практического потолка), предназначенные для поражения сильнозащищенных целей без захода в зону объектовой ПВО противника и для подавления средств ПВО противника с целью облегчить последующее поражение целей с помощью бомб; один самолет мог нести две УР AGM-28 (по одной на каждом подкрыльном пилоне). Стартовая масса ракеты AGM-28B 4600 кг, дальность пуска до 1250 км. ТРД Пратт-Уитни J52, установленные на ракетах AGM-28, обычно использовались в качестве бустерных дополнительно к основным двигателям самолета на взлете (запас топлива ракеты пополнялся в полете из баков самолета). Вследствие отбора топлива в баки ракет, а также из-за дополнительного аэродинамического сопротивления УР AGM-28 дальность бомбардировщика при их использовании уменьшалась на 17%. Предполагалось использовать также ракету AGM-48 (GAM-87) «Скайболт», разработка которой, однако, была прекращена.

1960-1978 гг. использовались ракеты-ложные цели (или, как у нас их тогда называли, диверсионные снаряды) Макдоннелл -Дуглас ADM-20 (GAM-72) «Куэйл», которые размещались в отсеке вооружения. Ракеты ADM-20 имели ЭПР, близкую к ЭПР самолета В-52, должны были запускаться при преодолении ПВО на большой высоте и осуществляли полет по запрограммированной траектории или по радиокомандам с носителя. Это было достаточно эффективное средство отвлечения зенитных ракет противника, но В-52 мог нести лишь до четырех таких ракет, которые при немалых массе (около 550 кг у каждой) и размерах существенно снижали располагаемую боевую нагрузку.


<sup>Истребитель МиГ-21 применялся во Вьетнаме для борьбы с бомбардировщиками В-52

Вертолет Ми-6А на службе Аэрофлота</sup>
Начиная с 1972 г., 281 самолет B-52G/H был модифицирован для установки УР малой дальности Боинг AGM-69A (SRAM – — Short-Range Attack Missile) с ядерной БЧ, которые предназначались прежде всего для подавления с высокой точностью средств ПВО противника, но могли быть использованы и для поражения cлабо- и среднезащищенных стратегических целей. Один самолет мог нести до 20 УР AGM-69A (восемь на барабанной пусковой установке в отсеке вооружения и по шесть на каждом из двух подкрыльных пилонов). начале 1990-х годов ракеты SRAM были сняты с вооружения в связи с истечением сроков хранения.

^{В-52 на аэродроме в Джидде (Саудовская Аравия)}

Первый успешный пуск КР ALCM (Air-Launched Cruise Missile) с самолета В-52 состоялся 5 марта 1976 г., а в 1981-1990 гг. 195 самолетов (99 B-52G и 96 В-52Н) были модифицированы для установки двенадцати (по шесть на каждом подкрыльном пилоне) КР Боинг AGM-86B с ядерной БЧ. 1988-1993 гг. 96 самолетов В-52Н дополнительно модифицированы для размещения до восьми КР AGM-86B на унифицированной барабанной ПУ и, таким образом, один В-52Н может нести до 20 КР (что дает максимальную боевую нагрузку около 29 т). Начиная с 1990 г., построено 500 серийных усовершенствованных малозаметных КР Дженерал Дайнэмикс AGM-129 (ACM – Advanced Cruise Missile), которые может нести В-52Н (B-52G такой способностью не обладает). Масса подкрыльного пилона для КР около 2270 кг. После пуска КР пилоны могут быть сброшены.

Обычное оружие включает свободнопадающие бомбы (СПБ): Мк.82 (калибра 227 кг), М117 (340 кг), Мк.83 (454 кг) и Мк.84 (907 кг), планирующие бомбы GBU-15 и размещается в отсеке вооружения, а также (на вариантах В-52D, F, G и Н) на двух подкрыльных пилонах. отсеке вооружения могут подвешиваться обычно до 27 бомб калибра 340 кг, а на внешних пилонах – до 24 бомбы калибра 340 кг, что дает общую боевую нагрузку 19,0 т с учетом фактической массы бомб. Типовая обычная боевая нагрузка включает 24 бомбы Мк.82/М117 или восемь бомб Мк.84, размещенных в отсеке вооружения. Во время войны во Вьетнаме самолеты В-52D были модифицированы по программе «Биг Белли» для увеличения нагрузки в отсеке вооружения до 42 бомб калибра 340 кг или до 84 бомб калибра 227 кг, что дает максимальную общую (внутреннюю и внешнюю) фактическую нагрузку 29,2 т. Точность маловысотного бомбометания зависит в значительной мере от мастерства экипажа и в тренировочных полетах достигает 9 м.

^{Носовая часть B-52G, совершившего 15 вылетов во время операции «Буря в пустыне» (каждому вылету соответствует «бомбочка», нарисованная на фюзеляже)}

В конце 1980-х годов 69 из 167 остававшихся на вооружении самолетов B-52G были перенацелены на выполнение дальних операций с применением неядерного оружия и, начиная с 1988 г., оборудованы комплексной системой управления обычным оружием (ICSMS – Integrated Conventional Stores Management System), допускающей использование и ядерного оружия. Они могут выполнять морские операции с вооружением из противокорабельных УР Макдоннелл-Дуглас AGM-84 «Гарпун» (до 12 УР на внешней подвеске одного самолета) и мин. Для поражения наземных целей самолеты вооружены высокоточными УР Мартин-Мариетта AGM-142 «Хэв Нэп» с Т системой наведения (производимый в США вариант разработанной в Израиле ракеты «Попай»; масса БЧ УР «Хэв Нэп» 300 кг, дальность пуска 110 км) и КР AGM-86C с неядерной БЧ. Предполагалось также вооружить В-52G и противорадиолокационными УР Нортроп AGM-136 «Тэсит Рейнбоу» (на новой 30-зарядной вращающейся ПУ), однако разработка этой ракеты была прекращена в 1991 г.

Из 95 В-52Н, которые останутся на вооружении ВВС США в 1990-х годах, 47 самолетов будут переоборудованы для применения высокоточного обычного оружия, остальные будут нести ядерное оружие. Переоборудование В-52Н осуществляется с использованием компонентов от снимаемых с вооружения В-52G. Оно началось в 1993 г. и продлится в течение нескольких лет. Модификация первого В-52Н завершена в сентябре 1993 г., в 1994 г. предполагалось переоборудовать еще 10 самолетов. Планируемые модификации включают установку приемников спутниковой навигационной системы, помехозащищенной связной системы, универсального адаптера в бомбоотсеке и комплексной системы управления обычным оружием. Будут установлены подкрыльные держатели (снятые непосредственно с В-52 G), позволяющие подвешивать бомбы калибром до 907 кг. 18 самолетов будут модифицированы для подвески под крылом противокорабельных ракет AGM-84 «Гарпун» (до 12 ракет), а 10 самолетов смогут нести ракеты AGM-142 «Хэв Нэп» (до четырех). На 47 самолетах В-52Н с обычным оружием планируется также установка корректируемых бомб JDAM. В-52Н смогут также нести крылатые ракеты AGM-86, включая ракеты с неядерным снаряжением AGM-86C.

Стрелковое оборонительное вооружение расположено на хвостовой турели и включает на вариантах от В-52А по B-52G включительно четыре пулемета Браунинг МЗ (12,7 мм, 4x600 патронов; на B-52G – с радиолокационной системой управления огнем AN/ASG-15), на 33 самолетах B/RB-52B – две пушки М24А1 (20 мм) и на В-52Н – одну пушку М61А1 (20 мм, 1200 патронов) на турели Дженерал Электрик Т171 с радиолокационной дистанционной системой управления огнем AN/ASG-21.

^{Основные отличия вариантов бомбардировщика В-52 (по данным фирмы)}

Характеристики B-52G/H

Размеры. Размах крыла 56,39 м; длина самолета 49,05 м; высота самолета 12,40 м; площадь крыла 371,60 м2; угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд 35°.

Двигатели. На В-52Н: ТРДЦ Пратт-Уитни TF33-P-3 (8x75,6 кН, 8x7710 кгс); на B-52G: ТРД Пратг -Уитни J57-P-43WB (8x49,8/8x61,2 кН, 8x5080/8x6240 кгс без/с впрыском водометаноловой смеси).

Массы и нагрузки, кг: максимальная полетная масса (после дозаправки топливом в воздухе) 256735 кг (В-52Н); максимальная взлетная масса 229065 (В-52Н) или 221355 (B-52G); масса пустого снаряженного самолета (B-52G) с экипажем из 6 чел. – 83460; масса конструкции (B-52G) 37440; посадочная масса – (B-52G): предельная 147420, максимальная эксплуатационная 131540; максимальная боевая нагрузка в отсеке вооружения 22680 (В-52Н); запас топлива (вырабатываемого): во внутренних баках 135825 (174130 л), в подвесных баках 4135 (2x2650 л).

Летные данные. Максимальная скорость горизонтального полета на большой высоте 957 км/ч (М-0,9); крейсерское число М на большой высоте: максимальное 0,84 (приборная скорость 723 км/ч), нормальное 0,77 (истинная скорость 819 км/ч); максимальная скорость преодоления ПВО на малой высоте в спокойной атмосфере 652-676 км/ч (М=0,53-0,55); скороподъемность (B-52G): при восьми работающих двигателях 7,6…10,2 м/с, при шести работающих двигателях 2,5 м/с; практический потолок 16765 м (В-52Н) или 12190 м (B-52G); практическая дальность полета с максимальным запасом топлива: на большой высоте без дозаправки в воздухе 16090 км (В-52Н) или 12070 км (B-52G), по профилю большая-малая высота с маловысотным участком 4450 км и одной дозаправкой в воздухе 11700 км; длина разбега 2900 м; длина пробега при массе 122470 кг без тормозного парашюта (B-52G): на сухой ВПП 1433 м, на мокрой ВПП 2500 м; максимальная эксплуатационная перегрузка: при массе до 204115 кг +2,0, при массе 221355 кг +1,8; ЭПР примерно 100 м2 .

Боевое применение. Самолеты B-52D, F и G с 18 июня 1965 г. по 15 августа 1973 г. применялись в военных действиях в Юго-Восточной Азии для выполнения операций под общим кодовым наименованием «Арк Лайт» (Ark Light). Участвовавшие в операциях самолеты дислоцировались на авиабазах Андерсен (о.Гуам),

Утапао (Таиланд) и Кадена (о.Окинава), их число достигло максимума (около 210) в 1972 г. За все время боевых действий ими было выполнено около 125 тыс. вылетов (из них 55% для атаки целей на территории Южного Вьетнама, 27% – Лаоса, 12% – Кампучии и 6% – Северного Вьетнама), сброшено 2,39 млн.т бомб (т.е. 36% от общего тоннажа 6,57 млн т сброшенных бомб). Всего в операциях, по американским данным, было потеряно 29 самолетов В-52, из них 17 – от огня ПВО и 12 – по другим причинам.

Дорогостоящие управляемые ракеты «Хаунд Дог» в Индокитае не применялись, а дешевые обычные бомбы доставлялись самолетами В-52, в основном, методом коврового бомбометания. Масштабы массированной, без четкого выбора целей, бомбардировки по площадям, наносившей особо Ж0С- токий урон природной среде, были небывало высоки: по американским же данным, во время второй мировой войны 31% бомбардировок авиацией союзников производился по площадям, во время корейской войны – уже 74%, а в ходе войны в Индокитае эта цифра возросла до 85%. Выполнялась угроза командующего стратегической авиацией ВВС США генерала К.Лемея, заявившего в 1965 г.: «Они (северовьетнамцы – Авт.) должны спрятать свои клыки и прекратить агрессию или мы бомбежками вернем их в каменный век».

После удара трех В-52 оставалась полоса бомбовых воронок длиной 1500-2000 м и шириной 350-400 м. Подсчитано, что площадь воронок, образовавшихся в результате бомбардировок стран Юго-Восточной Азии, достигла 100 тыс.га, а общая площадь пострадавшей территории – 5 млн.га. «Коврами» бомб было покрыто 26% территории Южного Вьетнама. Специалисты-экологи полагают, что по масштабам разрушений и долговременным экологическим последствиям такое бомбометание фактически сравнимо с оружием массового поражения.

До апреля 1972 г. самолеты В-52 почти не применялись по целям на территории Северного Вьетнама из опасений больших потерь от достаточно мощной северовьетнамской ПВО. последующем американцы пошли на организацию налетов и против Демократической республики Вьетнам, резко расширив участие в операциях бомбардировщиков В-52: если 1 апреля 1972 г. в этом регионе было 83 В-52 (из 725 боевых американских самолетов), то к середине июня их число возросло до 195 (из 1300 самолетов). декабре 1972 г. была проведена одна из наиболее крупных воздушных операций под кодовым названием «Лайнбэкер»II против Ханоя, Хайфона и других северовьетнамских городов. Американцы бомбили мосты, дороги, переправы, склады, войска, дамбы, заводы, порты, аэродромы. Для этой цели использовалась вся имевшаяся у США в Юго-Восточной Азии авиация. Массированные бомбардировки начались 18 декабря и продолжались 12 дней, войдя в историю как «рождественские». За эти дни на города Северного Вьетнама было сброшено более 100 тыс.т бомб. Около 210 принимавших в операции участие самолетов В-52, эскортировавшихся истребителями F-4 «Фантом», выполнили не менее 729 вылетов для атаки 34 объектов на территории Северного Вьетнама и сбросили 13620 т бомб. результате этих налетов, по американским данным, были уничтожены или повреждены 1600 сооружений, 500 участков железнодорожных путей, хранилища для нефтепродуктов общим объемом 11,36 млн л (это составило 1/4 всех запасов нефтепродуктов), 10 аэродромов и 80% электростанций Северного Вьетнама. По северовьетнамским подсчетам, за две недели было убито 1,5 тыс. мирных жителей. Американцы считают это очень низким процентом потерь среди гражданского населения, достигнутым благодаря принятым ими мерам (в частности, специальным маршрутам полета).

Вьетнамских данных о причиненном «рождественскими» бомбардировками материальном ущербе не опубликовано, и в том, что он был столь велик, как подают это американцы, можно усомниться. На первый взгляд сомнителен и военный успех операции в целом, так как через месяц после описываемых событий (27 января 1973 г.) в Париже было подписано соглашение о прекращении войны, предусматривающее полный вывод американских войск из Южного Вьетнама в течение 60 дней. Внешне это выглядит так, будто американцы решили «хлопнуть дверью» перед уходом из страны, где их многолетние военные усилия потерпели провал. Но при более близком ознакомлении с ситуацией видно, что США добились своей ближайшей политической цели, не «потеряв лицо» окончательно и заключив соглашение на минимально приемлемых для них условиях. Дело в том, что постепенный вывод своих войск из Вьетнама американцы начали намного раньше, с лета 1969 г., когда Р.Никсон вскоре после прихода к власти, под воздействием антивоенных настроений в стране, взял курс на «вьетнамизацию» войны. Однако он хотел предотвратить военный крах своего союзника – Южного Вьетнама – и провести отступление так, чтобы оно не превратилось в разгром. то же время Северный Вьетнам, развивая свой военный успех, стал затягивать ведущиеся мирные переговоры, пытаясь добиться безоговорочной победы. По словам президента Никсона, осуществлением операции «Лайнбэкер»II он хотел вывести мирные переговоры из «тупика», в который их завели «несговорчивые» северовьетнамцы, и заставить Северный Вьетнам вновь сесть за стол переговоров.

Г.Киссинджер, помощник президента по национальной безопасности, предлагал провести интенсивные бомбардировки к югу от 20-й параллели и в южном Лаосе, но не бомбить густонаселенные районы. Генерал Хейг, в то время военный советник президента, высказывался за нанесение ударов с использованием самолетов В-52 к северу от 20-й параллели по той причине, что «только сильный шок сможет заставить Ханой вернуться к столу переговоров». Никсон последовал совету Хейга. Политическая цель была достигнута – Северный Вьетнам снял часть своих требований (например, запрещение полетов всех южновьетнамских самолетов или полное удаление из страны американских технических специалистов, что вело к невозможности ремонта и обслуживания ВВС Южного Вьетнама) и ускорил переговоры. Впрочем, в долгосрочном плане договор «не сработал» на американцев – он позволил северовьетнамским войскам остаться на Юге и воссоединение Вьетнама через два года произошло не мирными средствами, как это предусматривалось договором, а в результате военной победы Севера. США в это уже не вмешались, поскольку к тому времени конгресс наложил запрет на использование в Индокитае американских вооруженных сил, включая авиацию, а «уотергейтское» дело устранило со сцены решительного Никсона. Бывший президент, любящий красивую фразу, заявил позднее: «мы выиграли войну, но затем проиграли мир».

^{Испытательный пуск крылатой ракеты AGM-86 с самолета В-52}

ходе операции «Лайнбэкер»II авиация США понесла достаточно крупные потери. По американским данным, огнем ПВО было сбито 13 самолетов В-52, при атаках истребителями МиГ-21 – еще два В-52, т.е. число потерянных бомбардировщиков составило 2% от общего количества вылетов. Вьетнамское командование официально сообщило об уничтожении 34 В-52 со следующим распределением числа сбитых бомбардировщиков:

18 декабря – три самолета,
19 декабря – два,
20 декабря – четыре,
21 декабря – три,
22 декабря – три,
23 декабря – два,
24 декабря – один,
26 декабря – восемь,
27 декабря – пять,
28 декабря – два,
29 декабря – один.

Почти все самолеты были поражены расчетами зенитных ракетных войск, которым в эти дни ставилась задача в первую очередь сбивать В-52. Две машины, и по вьетнамским данным, сбиты истребителями МиГ-21. советской военной энциклопедии (издание 1978 г.) говорится о 23 сбитых В-52.

Если принять за наиболее достоверные американские данные о потерях В-52 в ходе операции «Лайнбэкер»II, то они были меньше, чем прогнозировалось некоторыми американскими экспертами. Это объясняется тем, что, хотя рейды выполнялись на большой высоте (для повышения бомбовой нагрузки), они проходили под покровом ночи и под прикрытием самолетов-постановщиков помех и противорадиолокационных самолетов. Ставились облака пассивных помех с целью преждевременного подрыва зенитных ракет. Причем американцы имели численное превосходство в воздухе, надежно контролировали с помощью РЛС район боевых действий. Для эффективного применения в этих условиях истребителей МиГ-21 вьетнамское руководство по рекомендации советских военных советников приняло тактику одноразовых одиночных перехватов без ввязывания в затяжные маневренные бои с противником. Американцы разбомбили большинство аэродромов Северного Вьетнама и самолеты МиГ-21 могли взлетать лишь с рулежных дорожек и с грунтовых ВПП ограниченных размеров с использованием пороховых ускорителей СПРД-99. На пригодные взлетные площадки самолеты доставлялись вертолетами Ми-6 на внешней подвеске. МиГ-21 вылетали на перехват из положения дежурства на земле после поступления сигнала от организованной советскими специалистами системы дальнего радиолокационного оповещения, которая позволяла обнаруживать летевшие на большой высоте В-52 на удалении до 350 км. Чтобы не демаскировать себя, летчикам МиГ-21 не разрешалось в ходе атаки включать прицел РП-21 на излучение. Управление перехватом осуществлялось по командам с земли, цель обнаруживалась визуально (ночью – по бортовым аэронавигационным огням, которые экипажи В-52 оставляли включенными для выдерживания между самолетами в отряде заданных интервалов и дистанций). Обычно летчик МиГ-21 перед атакой занимал исходное положение далеко позади цели, затем, включив форсаж, сбросив топливные баки и разогнав самолет до максимально возможной скорости, скрытно сближался с целью, выполнял стремительную ракетную атаку и по кратчайшему пути уходил на свой аэродром. Первый американский бомбардировщик был уничтожен 27 декабря летчиком Фам Туаном, будущим космонавтом Вьетнама: две пущенные поочередно ракеты Р-3С попали в цель. Перехват, выполненный на следующий день другим вьетнамским летчиком, хотя и достиг своей цели, не был столь благополучен: в момент начала перехватчиком расчетного маневра экипаж В-52 неожиданно для атакующего выключил АНО и летчик-истребитель, потеряв ориентировку, врезался в В-52 (вскоре обломки истребителя и бомбардировщика были обнаружены на земле на близком расстоянии один от другого).

В ходе войны в зоне Персидского залива в 1991 г. для нанесения бомбовых ударов по Ираку использовались 70 самолетов B-52G, взлетавших с о.Диего- Гарсия в Индийском океане, аэродрома в Джидде (Саудовская Аравия), авиабаз Морон (Испания, близ Севильи) и Фэрфорд (Великобритания). Все задействованные самолеты В-52G выполнили 1624 вылета и сбросили 72 тыс. единиц оружия общей массой более 23315 т (т.е. четверть, а по другим данным около трети, от общей массы 94500 т всех обычных и управляемых бомб, сброшенных за время войны в Персидском заливе). По свидетельству американцев, В-52 был одним из самолетов, которые наиболее часто запрашивались сухопутными силами для подавления иракских наземных сил. Бомбометание осуществлялось с большой высоты по площадным целям на кувейтском театре боевых действий и по аэродромам, промышленным объектам, местам скопления войск и хранилищам на территории Ирака, причем до операции «Буря в пустыне» систематических тренировочных полетов на высотное бомбометание не проводилось, и недостаточно подготовленные экипажи допускали ошибки. Например, документальный кадр, сделанный со спутника, свидетельствует о том, что серия бомб, сброшенных с В-52 по одной из войсковых колонн на марше, легла на большом удалении от дороги, по которой двигалась колонна. Отмечались и технические проблемы: несброс бомб с подвески, отказы механизма открытия створок бомболюка. то же время, по официальным данным, боеготовность задействованных B-52G превысила 81%, что на 2% выше боеготовности мирного времени.

Наиболее крупной и примечательной операцией бомбардировщиков В-52 в Персидском заливе было первое применение крылатых ракет AGM-86C, снаряженных БЧ обычного типа. На AG- М-86С, представляющих собой модификацию ракет AGM-86B с ядерной БЧ, были установлены фугасные и кассетные БЧ массой по 450 кг. Дальность полета AG- М-86С меньше, чем у ракеты с ядерной БЧ, однако точность наведения выше благодаря применению бортового приемника глобальной спутниковой навигационной системы. КР были применены в январе 1991 г. в первые часы операции «Буря в пустыне» с бомбардировщиков B-52G из состава 2-го бомбардировочного крыла (авиабаза Барксдейл, шт.Луизиана). Основная причина применения КР воздушного базирования была связана с тем, что самолеты многонациональных сил не могли совершать полеты через воздушное пространство Турции, а самолеты F-111 и F-117A, базировавшиеся в Саудовской Аравии, не могли углубляться на территорию Ирака, так как в этом случае они должны были осуществлять дозаправку над территорией Ирака. Бомбардировщики B-52G, не выходя из воздушного пространства Саудовской Аравии, осуществили пуск КР с подкрыльевых пилонов в 80 км от границы с Ираком. Удары ракетами AGM-86C наносились по восьми высокоприоритетным целям (центры связи, системы ПВО и аэродромы), расположенным в районе г.Мосул (северный Ирак). Всего было выпущено 35 КР с семи самолетов B-52G. Из них примерно 30 КР поразили намеченные цели, в работе бортового оборудования четырех ракет произошли отказы. Для выполнения этой операции эскадрилья самолетов В-52 совершила самый длительный в истории воздушных операций перелет с континентальной части США по маршруту протяженностью около 22500 км. Самолеты находились в воздухе 34 ч 20 м, были осуществлены четыре дозаправки топливом в полете.

В ходе боевых действий в зоне Персидского залива было потеряно два В-52. Один был сбит зенитным огнем, второй (2 февраля 1991 г.) – был поврежден и потерпел катастрофу над Индийским океаном при возвращении с задания.

В заключение отметим, что практика полетов самолетов В-52 с ядерными бомбами на борту делала их и в мирное время источником повышенной опасности. двух случаях катастрофы были весьма реальны: в 1961 г. В-52 с двумя ядерными бомбами на борту упал близ Голдсборо (США), в 1966 г. еще один самолет с четырьмя атомными бомбами разбился после столкновения с заправщиком в районе города Паломарес (Испания).
 Автор Ильин В.Е., Левин М.А
 Источник