Когда бывшие военные самолёты превратились в “летающие грузовики”, контроль за безопасностью стал формальностью. История рейса Ил-76 авиакомпании “Русь” показывает, чем это оборачивается.

© Расследования авиакатастроф

14 июля 2001 года грузовой самолёт Ил-76ТД (бортовой номер RA-76588) авиакомпании «Русь» выполнял рейс по маршруту Москва (аэродром Чкаловский) – Норильск – Братск – Тайюань (Китай).

История этого Ил-76 типична для бывших военных самолётов времён СССР. Он был выпущен в апреле 1984 года на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Валерия Чкалова и сразу же поступил на вооружение в Военно-воздушные силы.

В 1992 году самолёт передали ВВС Украины, откуда он в разные годы сдавался в лизинг российским авиакомпаниям: «Атрувера» (с октября 1994 по ноябрь 1995) и «Авиакон Цитотранс» (с ноября 1995 по ноябрь 1999). 4 ноября 1999 года самолёт был поставлен на хранение на аэродроме Чкаловский в Подмосковье.

За 17 лет эксплуатации самолёт налетал всего 3523 часа и выполнил 1831 цикл «взлёт–посадка». С учётом большого оставшегося ресурса и, соответственно, коммерческого потенциала, 17 июля 2000 года он был приобретён только что созданной авиакомпанией «Русь».

Эта компания специализировалась на грузовых перевозках потребительских товаров из Китая. «Русь» — это одна из многочисленных авиакомпаний «живопырок», созданных для использования самолетов военной и экспериментальной авиации, оставшихся «на приколе» после развала Советского Союза.

Для компании рейс из Москвы в Китай через Норильск был особенно выгодным. Не будь на полпути в Китай заполярного Норильска, куда «только самолетом можно долететь» т.к. ни авто ни железнодорожных путей в этот город нет, напрямую в Китай борт пришлось бы гнать за китайским ширпотребом пустым, что увеличивало издержки авиакомпании.

250-тысячный Норильск остро нуждался в авиадоставке всего и вся. Так что загружая рейсы в Китай через Норильск попутным грузом, компания значительно снижала расходы. Тем более что самолёты вылетали с военного аэродрома Чкаловский, где контроль за полётами и погрузкой был, мягко говоря, слабый. Этим «Русь», как выяснится позже, активно пользовалась.

Ил-76 АК «Русь»

В тот день на борт Ил-76 поднялся экипаж из восьми человек во главе с очень опытным командиром – его общий налёт превышал 12 тысяч часов, из которых более 5 тысяч были налётаны именно на Ил-76.

В составе экипажа также находился инспектор от Министерства транспорта России, который, по идее, должен был следить за соблюдением правил безопасности полётов. Кроме того, на борту было два пассажира.

Позже выяснилось, что при подготовке к вылету в Чкаловском загрузка самолёта не контролировалась, а расчёт центровки (распределения груза по длине фюзеляжа для сохранения баланса) вообще не проводился, что является грубым нарушением правил.

По документам, на борту находилось 40,2 тонны груза, а расчётный взлётный вес составлял 191,9 тонны. Однако на деле груз не был взвешен должным образом. Автомобили с грузом проходили взвешивание на неисправных автомобильных весах, при этом одна из машин доставила груз на самолет и вовсе минуя эти весы.

Поэтому фактический взлётный вес составлял примерно 204 тонны – на 14 тонн больше максимально допустимого. Экипаж знал о перегрузе, но всё равно решил взлетать. А неправильная центровка позже приведёт к серьёзным проблемам в полёте.

Обстановку усугубляли неблагоприятные погодные условия на аэродроме вылета: стоял густой туман, горизонтальная видимость составляла 500–900 метров, вертикальная – всего 70–80 метров.

Кабина Ил-76

В 08:49 лайнер начал свой последний разбег по взлетно-посадочной полосе. Взлет производился с закрылками выпущенными на 30°, предкрылками на 14°, стабилизатор занимал положение -5,4°.

Отрыв был произведен на скорости 290 км/ч, что на 25 км/ч превышает рекомендованную руководством по летной эксплуатации самолета Ил-76. Из чего следует, что экипаж учитывал наличие лишнего груза на борту и понимал, что перегруженный лайнер при рекомендованной скорости не сможет оторваться от полосы.

После отрыва, на высоте около 10 метров, самолёт начал слегка отклоняться влево от курса взлёта. Чтобы компенсировать это отклонение, командир начал выполнять правый разворот с креном 7°.

Во время этого манёвра, в нарушение требований руководства по лётной эксплуатации, на высоте 24 метра была выполнена перекладка стабилизатора с −5,4° до −3,9° на пикирование. При этом руль высоты, который должен был использоваться для компенсации возникающего пикирующего момента, задействован не был.

Комиссия по расследованию позже установила, что подобное управление стабилизатором на взлёте – что категорически запрещено – являлось характерным и систематическим нарушением именно у этого командира.

Более того, были выявлены случаи, когда даже руководство лётного подразделения авиакомпании «Русь» применяло аналогичные недопустимые приёмы управления на взлёте. Наиболее вероятной причиной такой перекладки стабилизатора стала его изначально неверная установка – она не соответствовала реальному взлётному весу и центровке самолёта.

Скорость набора высоты перегруженного самолёта в момент перекладки стабилизатора составляла примерно 1,7 м/с. После изменения положения стабилизатора подъём прекратился – самолёт начал снижаться до высоты 20 метров.

Позже руль высоты всё же был отклонён на 11–12° на кабрирование (то есть на подъём), однако этого оказалось недостаточно, чтобы избежать столкновения с деревьями, находившимися прямо по курсу взлёта. Экипаж, из-за густого тумана, этих препятствий попросту не видел.

Ил-76, отклонившись от оси взлётно-посадочной полосы на 47 метров вправо и находясь на удалении 930 метров от торца полосы, столкнулся с деревьями в районе ближнего привода на высоте около 22 метров. В результате столкновения были разрушены третий и четвёртый двигатели, правый предкрылок и закрылок, а также обтекатель ниши основных стоек шасси.

Потеряв тягу сразу двух двигателей, работавших на взлётном режиме, самолёт рухнул на землю в 1460 метрах от торца полосы, полностью разрушился и загорелся. Все 10 человек, находившиеся на борту, погибли. Возникший пожар – из-за 70 тонн авиатоплива, заправленного для 4-часового перелёта до Норильска – удалось потушить только спустя два с половиной часа после аварии.

Основными причинами катастрофы комиссия по расследованию признала ошибки в пилотировании, перегруз и неправильную центровку самолёта. Дополнительным фактором стало слабое взаимодействие между членами экипажа при взлёте в условиях ограниченной видимости. Это проявилось, в частности, в отсутствии контроля за высотой полёта со стороны второго пилота (чей налёт на Ил-76 составлял всего 230 часов) и штурмана.

На месте катастрофы

В ходе расследования были выявлены многочисленные нарушения в организации лётной работы, техническом обслуживании воздушных судов и контроле за безопасностью полётов в авиакомпании «Русь».

Нарушения были обнаружены и на самом аэродроме Чкаловский. Установлено, что из-за наличия естественных препятствий – густого высокого леса по курсу взлёта – аэродром не соответствовал требованиям по пригодности к эксплуатации гражданских воздушных судов.

В результате этих нарушений сертификат эксплуатанта авиакомпании «Русь» был аннулирован, а действие сертификата соответствия аэродрома Чкаловский – приостановлено.

На месте катастрофы установлен памятник.