На тихой стоянке Центрального музея Военно-воздушных сил в Монино хранится один из самых необычных самолётов XX века — блестящая серебристая машина, практически полностью сформированная из титана и стали. Он словно прибыл сюда из другой реальности, где бомбардировщики крейсируют на скоростях, втрое превышающих скорость звука, а авианосные ударные группы противника поражаются гиперзвуковыми ракетами задолго до подхода их авиации.

Эта машина — Т-4, или, как его называли в кулуарах, «Сотка». Проект Сухого должен был стать революцией: стратегический разведчик и ракетоносец, способный проникать к целям на скорости 3 Маха и на высоте, недоступной для ПВО того времени. В начале 1960-х годов военные верили, что именно сверхвысокая скорость на большой высоте станет ключом к выживанию бомбардировщика. Америка развивала свой XB-70 Valkyrie; в СССР мечтали о собственном сверхзвуковом «убийце авианосцев».

Так родилась «Сотка» — самый смелый и рискованный концепт советской авиации своего времени.

Битва конструкторских бюро и выбор победителя

Техническое задание на новый комплекс было почти фантастическим: боевой радиус не менее 2500–3000 км, скоростной режим на уровне 3 Маха, возможность доставки тяжёлых крылатых ракет к авианосным группам США в Средиземном море, у берегов Европы или в северной Индии.

Работу поручили сразу трём конструкторским бюро — Туполева, Яковлева и Сухого. Итог технического совета 1961 года стал неожиданным: победителем признали проект Сухого. Именно он предложил машину, которая могла бы стать не просто быстрым, но и конструктивно перспективным бомбардировщиком.

Официальный индекс Т-4 вскоре засекретили, заменив его на заводской шифр «изделие 100». Так зародился миф о «Сотке» — самолёте массой около 100 тонн, который должен был стать вершиной инженерной мысли СССР.

Материал будущего: титан, сталь и огонь трёх Махов

Создавая Т-4, конструкторы впервые столкнулись с задачами, которые не решались ни в одном из предшествующих проектов. Полёт на скорости 3 Маха означал одно: планер должен выдерживать нагрев до 300 °C и выше.

Алюминий, традиционный материал авиации, просто не выдерживал бы таких температур, теряя прочность. Поэтому Т-4 стал уникальным:

почти весь планер был выполнен из титана и специальных сталей;

панели обшивки соединялись точечной электросваркой или проплавлением;

титановые сплавы использовались даже для винтов, болтов и заклёпок, уменьшая вес крепежа на 40–50%;

несущие элементы — стойки шасси, лонжероны — делали из конструкционной нержавеющей стали.

По масштабу применения титана Т-4 опередил время как минимум на десятилетие.

Аэродинамика трёх Махов: крыло-стрела и «клюв» переменного положения

Сверхзвуковая компоновка потребовала от Сухого смелых решений. Т-4 получил короткое треугольное крыло малого удлинения с мощным передним наплывом, обеспечивающим устойчивость и подъёмную силу на высоких скоростях.

Для управления углом атаки и балансировки конструкторы впервые ввели полный набор элевонов, объединивших функции элерона и руля высоты. Перед крылом разместили поворотное горизонтальное оперение — ещё одно новаторское решение, впоследствии применённое на Су-27 и последующих машинах.

Характерной чертой «Сотки» стал откидывающийся носовой обтекатель. На рулении, взлёте и посадке он опускался на 10°, открывая лётчику отличный обзор. На сверхзвуке нос поднимался, полностью закрывая остекление. Пилотировал Т-4 через перископ — точно как на американском XB-70.

Сердце машины: уникальные воздухозаборники и четыре форсажных двигателя

Силовая установка Т-4 состояла из четырёх турбореактивных двигателей РД-36-41 тягой по 16 тонн. Их разместили в единой мотогондоле под крылом.

Для работы на сверхзвуке был создан воздухозаборник смешанного сжатия — сложнейшая система, использующая внешние и внутренние скачки уплотнения.

Вертикальный клин разделял поток на два канала, а подвижные боковые стенки регулировали степень торможения воздуха. Такая система требовала высокой точности и была технологическим чудом своего времени.

Испытания: короткий взлёт великого замысла

22 августа 1972 года опытный самолёт «101» впервые поднялся в воздух с полосы Лётно-исследовательского института. Пилотировал его легендарный лётчик-испытатель Владимир Ильюшин.

Первый полёт длился 40 минут. Самолёт показал отличную управляемость, стабильность и уверенный разгон. В последующих полётах Т-4 вышел на высоту 12 100 метров и превысил скорость звука, достигнув 1,3 Маха.

Но испытания оборвались слишком рано. Всего машина сделала десять полётов — и более никогда не поднималась в небо.

Почему «Сотке» не дали жить

Причины закрытия программы сегодня кажутся почти детективной историей. Официально проект Т-4 закрыли в 1976 году. Но его судьба была решена куда раньше.

Существовало несколько факторов.

1. Серийное производство было невозможно

Тушинский завод, на котором строили опытные самолёты, не мог производить даже установочную партию. Военные рассчитывали получить 250 машин, но ни один завод не подходил для их выпуска.

Попытки разместить производство в Казани провалились — мощности были заняты программами Туполева.

2. Внутриполитическая борьба КБ

Туполев активно лоббировал закрытие Т-4, продвигая собственный проект многорежимного Ту-22М. Министерство, руководимое Дементьевым, также склонялось к поддержке Туполева.

После запуска Ту-22М в 1967 году шансы «Сотки» стали исчезать.

3. Технические сложности

Первые образцы оказались тяжелее расчётных на 15–20 тонн.

Запас топлива увеличили до 70 тонн — больше, чем предполагалось.

Ключевые испытания — дальности и крейсерской скорости — так и не были проведены.

4. Системная проблема отрасли

Сухой выиграл конкурс, но министерство фактически отказалось поддерживать программу ресурсами.

Черняков и Самойлович — люди, стоявшие у истоков проекта — прямо писали: «Сотку» погубили не технические ошибки, а отсутствие политической воли и производственной базы.

Спад программы и её наследие

Опытный самолёт «101» забрали в музей. Второй почти готовый и третий недостроенный экземпляры разобрали и переплавили. На бумаге проект ещё некоторое время существовал, но фактически судьба была предрешена задолго до последнего вылета.

Однако Т-4 не исчез бесследно. Он стал фундаментом для будущих достижений КБ Сухого.

Технологии титанового планера, компоновка с передним горизонтальным оперением, решения по управлению и даже ранние идеи электродистанционной системы — всё это впоследствии воплотилось в Су-27, Су-34 и других легендарных машинах.

Т-4 не полетел дальше 10 испытательных миссий, но он оставил генетический след в советской авиации, который виден до сих пор.