Мировые СМИ пишут, что концерн Porsche выразил готовность производить танки. И знаете — только недавно мы с сыном обсуждали марки автомобилей, и пришли к выводу, что на свете не так много автомарок, не связанных с нацистами.

Немцы — тут понятно, все связаны. Да и великий автомобилизатор мира Генри Форд был поклонником Гитлера, и вплоть до вступления США в войну засылал деньги нацистам. Будущие японские автокомпании — клепали военные самолёты. И так далее.

— Но есть же «Трабант»!— сказал мой сообразительный сын (кстати, если кто не знает — «Трабант» это «Спутник»).

И правда! Флагман ГДР-овской индустрии, «самый большой в мире завод пластмассовых автомобилей» (не шутка). Добрый маленький восточнонемецкий «Запорожец», герой анекдотов и присказок («у нас нет машины, только «Трабант»). Какой уж тут нацизм?

Но для интереса открыл «Википедию». И там — та-дам! Завод «Заксенринг-Цвикау», на котором строили Трабанты, до войны принадлежал компании «Хорьх». Той самой компании, которая делала машины для нацистских топов, а после войны стала называться «Ауди».

Тут много пищи для рассуждений. И о наследии нацизма, и о том, как социалисты, получив в руки завод премиум-автомобилей, не смогли сделать на нем ничего лучше «Трабанта» — пластмассовой тачки с двухтактным двигателем и с палкой вместо индикатора уровня топлива.

Вот и поразмышляйте об этом.

Да-да, оригинальный «Траби» был вот такой — из приборов у него был только спидометр, а вместо ручки КПП рядом с рулем торчала «кочерга», как у американцев.

После образования ГДР бывший завод Horch был национализирован и объединён с бывшим заводом Audi. В 1948 году заводы вошли в состав производственного объединения Industrieverband Fahrzeugbau, сокращённо — IFA.

Исходно на заводе делали довоенную микролитражку DKW F8 — вот такую:

Машину делали с сохранением всех основных конструктивных особенностей довоенного DKW — двухтактного мотора, привода на переднюю ось, лёгкой веретенообразной рамы и деревянного каркаса кузова. Основное отличие же составляла технология производства: у довоенных DKW и самых первых послевоенных IFA деревянный каркас кузова обшивался фанерой, которая поверх обтягивалась кожзаменителем типа ледерина, а боковины капота и крылья были выполнены из стали, в то время, как у IFA F8, выпущенных после 1953 года, большинство наружных кузовных панелей изготовлялось из пластика на основе фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства — так называемого дуропласта.

Это позволило сэкономить бывший в послевоенные годы в дефиците стальной прокат и одновременно снизить массу кузова, повысить его долговечность по сравнению с фанерным вариантом.

В 1949—1953 годах в относительно небольших количествах была выпущена и более крупная и современная модель с трёхцилиндровым двигателем (также двухтактным) и цельнометаллическим кузовом, IFA F9, базировавшаяся на довоенных экспериментальных разработках DKW, после чего производство этой линии автомобилей было перенесено на завод в Эйзенахе (бывший BMW) — она привела в конечном итоге к «Вартбургам».

С 1955 года в серию пошла малолитражка с мотоциклетным мотором объёмом 700 см³, пришедшая на смену устаревшей F8 — AWZ P70 «Zwickau». Это был непосредственный предок Trabant, он также имел частично пластиковый кузов (пластиковыми были крылья, бампера и ещё часть кузовных панелей). Хотя из-за низкой технологичности он и не стал по-настоящему массовым, именно на нём были отработаны многие конструктивные и технологические решения, впоследствии воплотившиеся в Trabant.

Разработка Трабанта стартовала в начале пятидесятых годов. Прототип был построен в 1954 году. 8 ноября 1957 года на заводе в Цвиккау начался выпуск автомобилей новой марки, названной «Трабант» в честь запущенного в том же году Советским Союзом первого спутника (по-немецки «Trabant» — «спутник»).

На автомобиле стоял поперечно расположенный рядный двухтактный, двухцилиндровый карбюраторный двигатель воздушного охлаждения объёмом 0,6 л (изначально 0,5 л) и мощностью 26 л. с. (изначально 18 л. с.). В отличие от двигателей водяного охлаждения, устанавливавшихся на F8 и P70, он происходил не от моторов, устанавливавшихся на довоенные малолитражки DKW, а от тех двигателей, которые эта фирма поставляла заводу Framo, занимавшемуся выпуском лёгких коммерческих грузовиков.

Силовой агрегат автомобиля имел очень оригинальную для тех лет компоновку с поперечным расположением двигателя и главной передачей, расположенной между ним и двухвальной коробкой передач. Впоследствии эта схема стала общепринятой, и в настоящее время она доминирует в мировом автомобилестроении, но в те годы передний привод с поперечным расположением силового агрегата за пределами ГДР применялся только на шведских автомобилях SAAB, также являвшихся непрямыми потомками DKW. Рулевое управление сразу было реечного типа, достаточно лёгкое и точное.

Вот вам и Трабант. Немцы-то опередили своё время! Казалось бы — отчего в СССР не обратили внимание на явные достоинства такой компоновки?

Англичане вот обратили — но как всегда ничего не поняли и сделали шляпу. Да-да, я про Austin Mini — у которого компоновка похожа, но коробка передач находится под мотором и использует общий с ним масляный картер. В то время как у восточных немцев было сделано по уму — совсем как у современных автомобилей.

Силовой агрегат «Трабанта». Немцы довольно быстро отказались от воздушного охлаждения и перешли к классическому водяному, но двигатель по-прежнему был двухцилиндровым двухтактным мощностью 26 л.с. (изначально 18 л.с.).

Кузов автомобиля, вопреки распространённому заблуждению, не был цельнопластиковым — в отличие например от американского Chevrolet Corvette. Остов кузова Trabant был обычным, сваренным из стальных штамповок, а вот навесные декоративные панели были сделаны из так называемого «дуропласта» — материала на основе фенолформальдегидной смолы (фенопласта) с армирующим наполнителем из отходов (очёсов) хлопкового производства.

В результате облегчения конструкции и широкого применения пластмассы автомобиль весил всего 620 кг, и при правильной эксплуатации был малоуязвим для коррозии. Правда, конструкция кузова не допускала лёгкого изменения дизайна — практически любое вмешательство во внешний облик автомобиля требовало внесения изменений в конструкцию стального каркаса. Это стало одной из причин того, что за десятилетия выпуска модели её внешность практически не менялась — после модернизации 1964 года ни один из многочисленных проектов внешнего обновления Trabant (например, разработанный совместно с чешской Skoda Trabant P1100) реализован не был, так что к концу своего выпуска в 1991 году автомобиль выглядел настоящим антиквариатом.

При этом его механика в течение всего периода выпуска подвергалась мелким улучшениям, а по компоновочным решениям и рациональности использования внутреннего объёма кузова Trabant в варианте «универсал» не уступал даже микролитражкам 1980-х годов.

Было произведено 3 132 240 Трабантов. Это достаточно много.