В Самарской области продают 37-ЛЕТНИЙ «Запорожец» в заводском состоянии. Под капотом у ЗАЗ-968М стоит 1,2-литровый движок на 42 силы, работающий в паре с «механикой». Привод — задний, а на одометре всего 2000 км.

По словам владельца, тачка в идеальном состоянии — «всю жизнь стояла в гараже на пеньках». Просят за капсулу времени всего ₽155 тысяч.

Вы уже захотели купить такую «капсулу времени»? Напрасно.

Дело в том, что ездить на такой машине вы не сможете. За 37 лет в машине кончились все резинотехнические изделия — сальники, шланги и сайлент-блоки. Они выглядят целыми, но стоит вам попробовать на этом ездить — сайлентблоки просто рассыплются в черный порошок, из мотора и коробки передач со всех сторон потекут жидкости, а из лопнувших шлангов — бензин, тормозуха и всё прочее. Вам придется буквально заменить в машине ВСЁ, каждую резиночку.

Но и это не все. С хорошей вероятностью посыплется и пластик — это же советский пластик, он тоже деградирует со временем, становится хрупким и лопается.

И наконец, даже если поверить «владельцу», что машина стояла 37 лет на пеньках (что, конечно же, враньё — на пеньках она скорее всего если и стояла, то последние лет 20) — то вы еще не знаете, что за эти 37 лет накопилось внутри агрегатов. Там плескался конденсат, а масло давно деградировало и превратилось в битумный лак с кислотой. Степень внутренней коррозии агрегатов и их забитость отложениями окислившегося масла — неизвестна.

А что делается в тормозной системе? Тормозуха ведь очень гигроскопична — а её 37 лет никто не менял. В результате тормозные трубки сгнили, проржавели и тормозные цилиндры. Всё надо менять.

А где вы сейчас возьмёте запчасти на Запорожец ЗАЗ-968М? Да нигде вы их не возьмёте. На разборках — будет такой же деградировавший хлам, ведь последний ЗАЗ-968М был выпущен 15 июня 1994 года — 31 год назад. Да и не будет его на разборках, там никто не держит неликвида.

Поэтому вам предстоит колхоз — пихать шланги и тормозные цилиндры от ВАЗа, подбирать похожие сальники по общепромышленным каталогам, придумывать какие-то переходники, адаптировать сайлентблоки от других машин, и так далее и тому подобное.

Я еще понимаю, когда такой адовой работой занимаются ради восстановления действительно интересных, культовых машин — скажем, какого-нибудь Форд Мустанга 1969 года или хотя бы Ford Probe:

Первое поколение Ford Probe выпускалось с 1988 по 1992 годы, с 1993 по 1997 гг. выпускалось второе поколение Ford Probe. По сути это Mazda 626 в другом кузове (машины на общей платформе Mazda G), так что и с запчастями на пробку гораздо легче, да и исходное качество материалов у пробки — не чета запору, вы уж поверьте.

Зато это качественно другая машина — до которой даже ВАЗу по сию пору как до Техаса раком. Например, версии GL и LX, не приукрашенные никакими обвесами и антикрыльями, обладали удивительно малым коэффициентом лобового сопротивления — 0,308. Соответственно машина очень экономична на трассе.

Есть версии на ручке (и их много), есть версии с классическим фордовским автоматом. Моторы начинаются от рядной четверки 2 литра 115 сил, дальше 2.2 литра (мотор Мазда) 110 сил (и гоночный вариант этого мотора с турбиной), и далее вплоть до 12-клапанного шестицилиндрового V-образного двигателя «Вулкан» объемом 3 литра с электронным впрыском топлива. Он обладал продвинутой системой контроля двигателя ECC-IV и был позаимствован у моделей Ford Taurus и Ranger (а спроектирован компанией Yamaha). Соплатформенные MX-6 и 626 таким двигателем не обладали. Двигатель выдавал 140 л. с. при 4800 об/мин и крутящий момент 217 Н·м при 3000 об/мин. При этом впечатляющие 80 % крутящего момента достигались уже на 1000 об/мин.

Салон у пробки примерно вот такой — это же спорткупе, причем довольно крупное. В модельном ряду у Форда это была машина того же типа, как Форд Мустанг — но с передним приводом и с качественно более лучшей аэродинамикой.

В спортивном авто сочетались система кондиционирования салона, круиз-контроль, бортовой компьютер, полный электро-пакет и новый стиль. В версии GT к стандартной комплектации добавились дисковые тормоза на всех колесах, ABS, турбокомпрессор. Модели GL и LX обладали более строгим кузовом, мягкой подвеской, узкой резиной, и АКПП. Но и тут: по сравнению с GL, LX-версия могла отличаться улучшенной отделкой салона и схожими с GT чертами: сиденья с большим числом регулировок, регулировка наклона рулевой колонки, электропривод зеркал и легкосплавные колесные диски. Все модели обладали большим набором опций, повышающих комфорт. На LX стояла электронная панель приборов.

У первого поколения пробки (машина на фото) — выдвижные фары. У второго поколения — узкие неподвижные линзованные фары.

А купить б-у пробку можно примерно за те же деньги, что и вот это вот дырявое ведро от тарасиков. Да-да, оно дырявое с завода, когда идет дождь — у вас на полу будет плескаться лужа просто потому, что все стыки кузова у запора-мыльницы текут, а кое-где панели не сходятся настолько, что можно палец в дыру всунуть.

Главное, что вам нужно запомнить, когда вам греют уши «капсулами времени» — в любом случае вам придется в этой машине очень многое перебирать, вне зависимости от того, сколько на 30-летней машине ездили, и ездили ли вообще. Поэтому смотреть надо только на кузов (гнилой или не гнилой, был ли бит, куда, и как восстановлен) и на доступность запчастей. Всё остальное — чепуха. Мотор в любом случае придется разбирать и менять в нём многое, и по другим компонентам тоже придется изрядно покопаться.

Время не щадит никого. «Капсула времени» — это не машина, это макет машины в масштабе 1:1. Даже если это удастся завести и поехать — радость не будет долгой, скоро там рассыплется всё. Особенно если машина сделана в СССР. Увы, но материалы в советском автопроме были ужасны, они очень недолговечны сами по себе.