Сейчас китайский автопром активно захватывает российский рынок. В том числе путём локализации у нас производства своих моделей. А ведь когда-то он сам начинался с локализации советского ЗИС-150.

«Первый автозавод», и причём тут Сталин

Идея строительства в КНР первого автомобильного завода возникла ещё в 1949 года, во время визита председателя коммунистической партии Китая Мао Цзэдуна в СССР. Предварительное соглашение между китайскими и советскими властями на этот счёт было подписано на даче Иосифа Сталина в Сочи. И на основании этого документа весной 1951 года Министерство тяжёлой промышленности КНР официально ратифицировало возведение завода.

А два с небольшим года спустя, 15 июля 1953 года, то есть уже после смерти советского вождя, в городе Чанчунь, что в провинции Гирин, было основано и начало строиться государственное предприятие «Автомобильный завод №1». И именно так переводится с английского расшифровка аббревиатуры FAW (First Automotive Works) — современное название данного автопроизводителя.

О том, насколько серьёзными были намерения Москвы по развитию местного автопрома в Китае, свидетельствует исторический факт о формировании на ЗИСе отдельного управления АЗ-1, которое было ответственным за координацию и контроль по строительству первого автозавода в Поднебесной. Стройка была масштабной — площадка, на которой велись работы, занимала территорию свыше 380 тысяч квадратных метров, а протяжённость подходящих к ней и проходящих по ней железнодорожных путей составляло почти 30 км. Завод был рассчитан на производство до 30 тысяч автомобилей в год по полному циклу.

Разумеется, создавать собственный автомобиль с нуля никто не собирался. Было решено наладить в Чанчуне выпуск советского грузовика ЗИС-150. Его поставили на китайский конвейер с минимальными изменениями. Первые машины сошли с конвейера в середине июля 1956 года и получили название Jiefang CA-10. Jiefang переводится с китайского как «освобождение»: в данном случае — освобождение от зависимости от иностранных производителей грузовиков.

Этому эпохальному событию предшествовал подготовительный период, в ходе которого сотни китайских специалистов набирались опыта в Советском Союзе на Заводе имени Сталина, а советские инженеры делились своими знаниями на предприятии в Китае. Производственное оборудование вместе со всей технической документацией, заботливо переведённой на китайский язык, также было предоставлено китайцам советской стороной.

Почему именно ЗИС-150

В конце 40-х и начале 50-х годов XX века Китай активно строил социализм, создавались новые отрасли промышленности, развивалось сельское хозяйство. Стране нужен был не легковой автомобиль — воплощение буржуазной роскоши, а грузовик-трудяга, коммерческий транспорт, как мы сказали бы сейчас. На эту роль прекрасно подходил ЗИС-150 — один из первых послевоенных грузовиков в СССР, который взял на себя роль незаменимого помощника в деле возрождения разрушенной войной страны, став частичкой светлого будущего, в которое советские граждане тогда свято верили.

Для КНР эта машина тоже имела большое значение. Jiefang CA-10 запомнился как один из символов индустриальной независимости Китая, объект национальной гордости и одна из важнейших вех в истории не только автомобилестроения, но и всей промышленности в Поднебесной. Модель использовали как в военных целях, так и в качестве гражданского грузового транспорта. Важность проекта подчёркивало даже то, что изображение Jiefang CA-10 было напечатано на купюре достоинством один фынь, а производство модели в модернизированном варианте CA-15 продолжалось вплоть до 1986 года — дольше, чем где-либо ещё в мире, и за этот период было выпущено порядка 1,2 млн машин — больше, чем оригинальных ЗИС-150. В отдалённых районах Китая рабочие экземпляры встречаются до сих пор.

Китайский клон советского грузовика

С технической точки зрения Jiefang CA-10 практически ничем не отличался от своего советского прототипа ЗИС-150. Но надо отметить, что уже с самого начала своей конвейерной жизни Jiefang CA-10 получил трёхшарнирный карданный вал с промежуточной опорой вместо одного длинного двухшарнирного, который устанавливался на ЗИС-150 первых годов выпуска. Именно этот длинный цельный кардан был одной из главных проблем советской машины — при превышении определённой скорости вращения он обрывался, попутно повреждая пневмопривод тормозной системы и порой приводя к серьёзным авариям. Это означает, что китайцы получили всю самую свежую техническую документацию, поскольку на ЗИС-150 кардан с промежуточной опорой стали ставить только в конце 1954 года.

Jiefang CA-10 оснащался шестицилиндровым рядным атмосферным бензиновым 5,6-литровым двигателем, который развивал мощность до 95 лошадиных сил. Этим агрегатом модель комплектовалась до 1983 года, когда была выпущена модернизированная версия с индексом CA-15 и мотором мощностью 100 л.с., которую позже подняли до 110 л.с. Коробка передач была механическая, пятиступенчатая, с повышающей пятой передачей и синхронизаторами. Грузовик имел колёсную формулу 4х2 с ведущим задним мостом и мог перевозить до 4 тонн груза.

В плане дизайна особых изменений наши китайские коллеги тоже вносить не стали. Разве что на более поздних машинах сделали отверстия решётки радиатора более крупными, сократив их количество с девяти до семи. И, разумеется, на капоте «поселилась» новая эмблема. Первые экземпляры несли на себе логотип, который якобы содержал личную подпись Мао Цзедуна, а в 1964 году появился знакомый нам овал со вписанной в него цифрой «1» и отходящими от неё линиями, напоминающими крылья, но на самом деле являющиеся стилизацией китайского иероглифа, означающего «автомобиль».

Пока Jiefang CA-10 находился на конвейере, была предпринята попытка обновить его внешний вид. Рестайлинговая версия должна была получить иное, более современное оформление передка, чем-то напоминающее ЗИЛ-130. Однако в конечном итоге эта модернизация была отвергнута руководством, поскольку там, очевидно, посчитали, что раз дизайн не влияет на эксплуатационные качества машины, то и тратить на него деньги не имеет смысла. Новое более современное «оперение» автомобиль получил уже будучи совсем другой моделью — Jiefang CA141, выпущенной в 1987 году. Хотя с точки зрения агрегатов это был всё тот же CA-15.

Jiefang CA-10 не был единственным советским автомобилем, производство которого успешно наладили в Китае при активном участии СССР. На том же FAW, к примеру, производили модель CA-30, которая была скопирована с ЗИС-151/ЗИЛ-157 и имела колёсную формулу 6х6. Получается, что весь современный китайский автопром начинался с советских автомобилей и при непосредственном участии СССР. Тот самый китайский автопром, который теперь налаживает производство своих машин у нас, в том числе и под нашими торговыми марками.